这才哪到哪，我觉得未来问题还多得是。毕竟现在新能源车的市场占有率会慢慢地超过燃油车。那燃油车经历过的很多问题，在新能源车上只有放大。不会有改善。
最简单的例子，就是补能。节假日开电车跑高速，服务区写着超充，插上枪功率却上不去，等半天也充不满。原因不复杂。不少服务区为了做高功率，配了大储能柜，先存电再放电。平时车少能撑住，一到放假车多，储能柜的电很快用完，电网补电又没那么快。储能柜按程序自己补，后台也没法临时给某台车多分电。结果闪充就成普通快充，有时和慢充差不多。有些车功率高，耗电更猛，反而在高速上跑不出宣传速度。
而且对比燃油车，燃油车有油箱大小不同，新能源车，不同品牌就有充电上限的不同。比如理想在长假会看排队情况，把上限分成80%、90%、95%几档。非理想品牌常只能充到80%或85%，理想自己的增程车能到90%，纯电和5C增程能到95%。运营方也有理由：电池过了80%，充电速度明显降；如果每台都充满，车位占太久，后面排队更难受。设上限是为了让车位转快些。但区别怎么划、划到哪算合理，现在没统一说法。2025年7月，国家发改委等四部门提出，车企自建的大功率充电网络原则上要无差别开放。可真到节假日，车一多，这条原则就不好落地。假期超充怎么运营，还是得有统一规范。
对于排队充电的改善问题，业内比较一致：不能只靠猛建桩。平时用不上，假期挤爆，建太多浪费。短期先把现有资源用起来。热门服务区可以放移动储能充电车、移动充电机器人，让车找桩变成桩找车。也可以引导车主下高速，到出入口15公里内的城镇站充。双侧服务区还能互相调济。规则上，鼓励充到80%就挪车，线上预约叫号也能让现场更有秩序。中期要改造：压力大的路段优先上大功率超充，同时做电网扩容和储能配套。很多早期服务区变压器只有300到500千瓦，底子不够，光换桩没用。长期要把全国充电网络打通，各平台预约、查桩、报修能连起来。车网互动也要落地，让电车在需要时往电网送电，参与调峰。
甚至于电车多了，油车以前遇到的事，电车肯定也会遇到，只是形式不同。最典型是养路费。过去养路费藏在成品油消费税里，汽油消费税里大约1.52元/升用于道路养护，逻辑是谁烧油多谁多出。可前提是车都烧油。
到2025年底，新能源车保有量到了4397万辆，占汽车总量12.01%，还在涨。电车不加油，就绕开这条缴费通道。这被认为是2009年税制改革留下的空白，不是谁故意躲。2026年5月起，电车购置税减免已经减半，免征时代结束，可看成政策在慢慢调整。
还有很明显的问题，同级别电车带电池，通常比油车重400到700公斤。公路工程里有个说法，路面损伤和轴重四次方成正比。车越重，对路桥损耗越大。等电车占比更高，油车替电车分摊养路成本这个话题就绕不过去。最后大概率会出一套针对新能源车的养护成本分摊办法。
服务区闪充变慢、品牌充电上限不一样，都是电车高速补能需求涨太快，设施和规矩没跟上。改善要靠短期灵活调度，也要靠长期升级基建。等电车真正成多数，它在养路成本、税费这些方面，也会像当年油车一样，遇到新的制度调整。