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01
地铁门槛，再度收紧
地铁收紧，这几年一直都在进行中。
之前我们所知道的，不过是抬高地铁申报门槛，比如GDP、市区人口、财政实力以及债务情况等都设置了硬门槛。
后来又追加了地铁客流强度的硬门槛。
后来，直接否决了一般地市的首次申报资格，也即尚未修建地铁的普通地市，再无资格申报门槛。
换言之，之前只是不断提高申报门槛，一大批城市失去了申报资格，但只要申报获批，就能修建。
而长沙地铁最新传来的消息表明，地铁修建门槛再度收紧，已经获批的线路，也不一定能修建。
据长沙交通广播披露，近日中南林业科技大学一名学生在“问政湖南”平台上咨询产长沙地铁1号线北延二期建设进展情况。
9月20日长沙轨道交通集团给予回复：
1号线北延二期沿线现状人口与就业岗位密度、开发程度、客流条件等，不满足国家规定的客流效益评估指标要求，近期暂不符合建设申报条件。
有意思的是，长沙地铁1号线北延二期早在2023年就获国家发改委批复。
2017年3月，长沙地铁第三期建设规划获批，包括：1号线北延一期、2号线西延二期、4号线北延线、5号线延长线、6号线、7号线一期。
2023年5月，长沙地铁第三期建设规划第二版获批，新增：1号线北延二期、4号线北延线延长一站、6号线东延线到T3航站楼、7号线一期北段改走远大路。
现在按照长沙轨道交通集团的回复，因为客流量不达标、人口密度不达标，现在暂缓建设。
已获批线路被暂缓建设，上一次还得追溯到包头。
在地铁疯狂扩张的时代，包头地铁一期获批，地铁一号线、二号线均已开工，但2017年8月因为财政压力被喊停。
02
地铁门槛，再度收紧
表面上看，是客流强度不达标，根本原因仍是财政压力。
逻辑很简单，在地铁疯狂扩张的时代里，其实很多线路也都不达标，但依旧招批不误。
以轨道交通协会发布的8月份各城市运营数据来看，客流量能够达到官方要求的0.7万人才每日每公里的城市，屈指可数。
只有深圳、广州、北京、上海、成都、重庆、西安、沈阳、合肥、南昌、南宁、厦门、哈尔滨、兰州。
很多城市的地铁客流强度远低于0.7，比如天津、青岛、大连、佛山、南通、太原等城市，太原甚至只有0.1。
当初批复的时候，不可能不考量地铁强度，但那个时候，房地产如日中天，地方卖地收入一年比一年丰厚，完全有财力负担得起，所以地铁强度问题被弱化。
如今，两个变化已经发生。
第一个变化，就是卖地收入脚踝斩。
地铁是吞金兽，不仅修建费用高昂，运营费用同样高昂。
每公里建造费用几亿元到十几亿元，一条线路往往投资数百亿元，而运营之后多数城市仍长期亏损，需要财政持续补贴。
亏损并不可怕，毕竟地铁和城市是一体的，大可以失之东隅收之桑榆。
也即，地铁本身不赚钱，但它带来了民生便利，提升了流动效率，这其中产生的经济效益可以填补地铁本身的亏损。
换句话说，只要地铁产生的经济效益能弥补地铁本身的亏损，对于能够负担得起的大城市来说，多多益善。
但是，最近这些年，宏观大环境改变，地方债问题突出，让很多城市的财政捉襟见肘。
近年来土地出让收入下滑、地方财政承压，也让各地不得不重新评估轨道交通建设节奏。
去年的卖地收入41518亿元，相比于2021年的高点，腰斩不止。今年前7个月卖地收入只有11731亿元。
制图：城市财经；数据：财政部
正因如此，国家对于地铁审批标准实际上越来越严格。
不仅提高了地铁修建门槛、收紧了地铁申报条件，连城际铁路、高铁门槛也相继收紧。
第二，人口形势发生根本变化。
过去地铁大扩招，除了房地产黄金时代带动各地卖地收入水涨船高，以至于有足够的资金支撑地铁修建和运行外，人口大膨胀带来的交通增量需求，也是客观推动力。
然而如今，这种形势彻底转变。
全国人口已经四连降，地方层面上，内地31个省级行政区中已有24个省市自治区人口在减少。此外，全国已有超三分之二的城市人口在减少。
重点城市中，北京、天津、重庆、南昌、西宁、南通、烟台、泉州、唐山都在减少。
而人保持人口增量的城市，增量也已大不如从前。
深圳，去年常住人口增量25.9万人，增量位居全国第一，同时也是过去五年来人口增量最高的一年。但2010年至2020年，深圳的年均常住人口增量71.36万人。
广州，去年增量也是过去五年最高的一年，有12.3万人口增量。但2010年至2020年，广州年均人口增量60万。
西安，2010年至2020年十年间年均常住人口增量45万，去年常住人口增量只有6.87万人。
郑州，2010年至2020年十年间年均常住人口增量40万，去年常住人口增量只有5.2万人。
杭州，2010年至2020年十年间年均常住人口增量32.4万，去年常住人口增量只有7.6万。
重庆，2010年至2020年十年间年均常住人口增量32.1万，过去三年常住人口持续下降。
长沙，之前年均常住人口增量30万，去年只有10.49万增量。
武汉，之前年均常住人口增量25.42万，去年只有5.28万。
制图：城市财经；数据：各城市统计局
这种人口形势的改变，意味着中心城市的交通增量需求越来越小，甚至没有。
随着时间的推移，未来五年会有越来越多的中心城市人口开始减少，届时交通增量需求就更加不复存在。
财力大不如从前，交通增量需求大不如从前，于是：
第一，轨道交通的建设也不得不转向。
第二，越来越多的城市地铁价格上涨。
去年昆明、重庆上调了地铁票价。前不久上海地铁召开了听证会，给出了两套涨价方案。年末广州地铁也将召开听证会。
第三，过去两年已无一座城市化的地体规划获批。
上一个地铁规划获批的城市，还是成都。2024年年末成都地铁规划五期获批，虽然获批，但也被砍了不少线路。
第四，现在就连已获批的地铁线路，也开始喊停。这意味着，即便线路获批，能否最终落地，依旧是个未知数，中间存在动态审核问题。
在这四点之下，才有了我常说的，地铁已经进入了存量时代。
03
哪些城市将加入地铁家族
尽管地铁已经进入了存量时代，但在城市群2.0时代，部分卫星城将搭上中心城市地铁延伸的便利，加入地铁家族。
比如前两天本号写过的漳州，因为最近开通试运营的厦门地铁6号线一期直通漳州角美而加入了地铁大家族。
而在漳州之前，上海地铁延伸至昆山，县级市昆山也成为了全国首个拥有地铁的县级市。
之后湖北鄂州、陕西咸阳享受到了武汉地铁延伸、西安地铁延伸的福利，加入了地铁大家族。
未来河北廊坊也将加入。北京地铁22号线今年年末将开通运营，线路经过廊坊燕郊。
但即便是这条路，也变得越来越难。
无论是上海地铁延伸到昆山、武汉地铁延伸到鄂州、西安地铁延伸到咸阳、厦门地铁延伸到漳州，还是北京地铁即将延伸到廊坊，都是门槛收紧之前批复的线路且早已开建。
在如今这个即便地铁线路获批都不一定能修建的情况下，在地铁门槛收紧至历史最严的背景下，中心城市自身的地铁修建都变得越来越难，遑论延伸到其他城市。
所以，惠州的地铁梦基本易碎。
深圳地铁14号线到底能否延伸至惠州惠阳，这个问题已经研究了十年，官方也时不时的提出，但至今没有落地。
如今基本梦碎。
至于泉州、烟台这些城市，错过了依旧错过了，就像苏州的机场一样，可能会成为永远的意难平。
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