玛莎拉蒂的母公司 Stellantis，正在和华为乾崑洽谈技术合作。江淮也在其中。合作车型在国内拟纳入尊界产品序列、用江淮工厂生产；到了海外，车头挂的还是三叉戟，意大利方面考虑另建产线，可能采用 SKD 半散件组装模式。
这套安排被概括为「品牌分治、产线共用」。国内卖的车挂尊界标，江淮增加制造业务，尊界扩充车型；玛莎拉蒂借这套资源，开发挂自己标的新车。即便合作车型在中国畅销，增长的也是尊界销量，玛莎拉蒂得在海外用自己的品牌争取客户。
为什么是现在
Stellantis 在中国缺乏造车资质，这是它寻找中国伙伴的直接原因。它在华仅保有神龙合资布局，今年 5 月与东风深化合作时提出通过神龙生产新标致和 Jeep 车型；玛莎拉蒂项目的承接方，则是已与华为合作开发尊界的江淮。
玛莎拉蒂自己的日子也不好过。2025 年全球出货量从 1.13 万辆降至 7900 辆，同比减少 30.1%。Ghibli、Quattroporte、Levante 相继停产。2025 年调整后营业亏损收窄至 1.98 亿欧元，但改善主要来自研发费用减少和折旧摊销降低，销量与净售价并未回升。
换句话说，玛莎拉蒂亟需补充产品的时刻，恰好也是它最难为下一轮更新积累收入的时候。
母公司给的资源有限
Stellantis 今年 5 月的新战略，仅为玛莎拉蒂留下两款新增 E 级车，详细路线图定于 12 月公布。而集团 70% 的品牌和产品投资，投向 Jeep、Ram、标致、菲亚特及 Pro One。玛莎拉蒂必须适应这一投入次序，引入外部方案可以减少重复开发。
合作目前尚未签约，分歧集中在两处：
- L3 智驾方案报价过高，Stellantis 觉得承担得较多，希望再作调整
- 国内与海外版本可能采用不同智驾配置
华为乾崑则视玛莎拉蒂为推进海外合作的重要项目。双方曾讨论 2027 年年底量产目标，但具体车型仍需逐项谈配置与价格。
共享技术能省时间，但省不出辨识度
可参照的是奥迪与上汽共同开发的 AUDI E5 Sportback：协同开发使研发周期缩短 30%，但驾驶调校仍由德国研发中心完成。
采购来的技术，还要经过品牌自己的取舍和整合，才能做出有辨识度的产品。相近的智能化配置，难以长期成为独家卖点。买家认得三叉戟，还得在驾驶新车之后，还能认得出，这是玛莎拉蒂。