1969年9月21日，南京长江大桥桥面上，毛泽东在许世友等人陪同下察看这座大桥。桥下江水奔涌，桥上铁路、公路并行。对普通人来说，这是交通工程；对军人而言，它还关系到部队调动、装备运输和后方保障。
这句问话，并不是对工程质量的普通询问。南京长江大桥建成于特殊历史环境之中，既要服务经济建设，也必须考虑国防运输。一座桥能不能让火车通过，和能不能承受战时高强度、连续性的运输压力，完全是两回事。
许世友长期在军队中工作，对铁路、公路和重装备运输的关系十分清楚。南京军区驻地范围广，部队调动频繁，华东又是工业、交通和人口密集地区。过去，南北交通被长江截断，车辆、物资和人员都要依靠轮渡过江，速度慢，受天气影响也大。
在南京架桥，困难远超一般河流。这里江面宽阔，水流复杂，航运繁忙，江底地质条件也给桥墩施工带来很大挑战。民国时期，曾有外国专家进行过勘测，但并没有形成可行的建桥工程。新中国成立后，苏联专家也曾建议优先建设武汉长江大桥。
这个建议有其技术上的理由。武汉江面相对适合施工，南京则靠近入海河段，水文、地质和航运条件更加复杂。然而，南京一带的交通价值同样无法绕开。北京至南京、南京至上海的铁路若想真正贯通，长江上的渡运就是必须解决的瓶颈。
1957年，武汉长江大桥建成，证明中国已经具备独立建设大型长江桥梁的能力。南京方面的工程论证随之推进。经过勘测、设计和反复修改，中国工程技术人员决定采用公路、铁路两用的双层桥梁方案，上层走汽车，下层通火车。
工程并非一帆风顺。建设过程中，施工人员面对设备不足、技术资料有限以及复杂水文条件，许多关键环节只能自行摸索。南京市民、工人和学生也曾参加工地劳动。大桥的钢梁、桥墩和引桥，都是在大量人工与机械协同下逐步完成的。
许世友对工程十分关注。作为南京军区司令员，他关心的并不只是桥能否按期通车，还包括桥梁在特殊情况下的承载能力。工程建设期间，他多次到现场了解情况，协调施工秩序，保证重要工序不被外界因素打断。
1968年9月30日，南京长江大桥铁路桥先行通车；同年12月29日，公路桥正式通车。铁路桥全长约6772米，公路桥全长约4589米，桥下还要保证万吨级船舶通行。它成为中国自行设计、施工和建造的公铁两用长江大桥。
视察时，毛泽东询问大桥是否能够满足军事运输需要。许世友回答，铁路桥的承载能力已经通过重型装备试验。毛泽东接着追问：“公路方面呢？”这一下，问题落到了更具体的地方。
铁路运输能够集中编组，桥梁受力相对便于计算；公路运输则可能出现大量车辆同时通过的情况。战时不仅有汽车，还有装甲车辆、牵引车和各类大型装备，桥面承受的冲击与持续压力都不能按照普通交通估算。
据相关回忆，许世友随后组织了针对公路桥的检验。1969年9月26日，南京军区装甲部队的百余辆重型坦克通过大桥，现场群众密切注视着桥面变化。坦克通过后，桥面没有出现明显裂缝和破损，检查结果表明，公路桥经受住了这次特殊测试。
这场测试的意义，不在于用一次通过代替全部工程计算，而在于把抽象的承载指标，放进了真实的军事运输场景。对于军队来说，能否通行、能否连续通行、能否在高强度条件下保持安全，都是必须单独验证的问题。
南京长江大桥的价值，也因此超出了交通工程本身。它打通了华东铁路、公路运输的关键节点，减少了轮渡转运造成的时间损耗，使南京南北两岸形成更加稳定的交通联系。大桥建成后，外国建筑界曾经的怀疑被事实否定，“争气桥”的称呼由此流传开来。
这座桥还留下了鲜明的时代印记。桥头堡、浮雕、装饰灯和铁路公路双层结构，成为南京城市景观的一部分。围绕“大桥”出现的饭店、照相馆、电影院等名称，也反映出它已经进入普通人的日常生活。
从工程人员在江面上的施工，到军队用重型装备检验桥面，南京长江大桥经历的不只是一次通车仪式。它承担过铁路、公路运输，也承载着当时中国对自主建设大型工程、保障国防交通的现实要求。毛泽东提出的那个问题，最终由桥梁的结构、材料和实际运行能力作出了回答。