你敢信吗？百亿级的省级重点工程，连开三次招标都没人接，好不容易等来央企联合体中标，结果对方宁愿赔钱也要退标走人。这事放在五年前根本没人信，那时候工程圈抢项目抢得头破血流，托关系走后门都抢不到一块肉。这事不是编的，就发生在湖南总投资256亿的长吉高速长沙至安化段。
这条高速全长123公里，算下来平均每公里造价接近2亿元，妥妥的湖南省内重点推进的基建项目。2024年4月第一次放出来招标的时候，谁都没料到这条路会走得这么坎坷。第一次投标就因为凑不够三家投标企业，直接流标了。之后第二次、第三次招标，居然重蹈覆辙连流三次，这在近些年的省级基建项目里真的很少见。
后来还是中铁牵头的中铁系联合体拿下了这个项目，外界都觉得这事终于尘埃落定了。结果2026年3月，长沙市交通运输局直接发布公告，正式解除了和中标联合体的协议。曾经难抢的项目好不容易有人接，最后接盘的央企主动退场，这个百亿大项目直接成了没人敢碰的烫手山芋。
这事真不是个例。2025年第一季度的行业统计显示，全国范围内有超过700个工程项目，都碰到了没人投标、没人响应的情况。放在五年前，这根本没法想象。那时候工程圈妥妥的卖方市场，一个项目挂出来，几十家企业挤破头争抢，工程老板挖空心思找关系，就为了能分到一口汤。
短短几年时间风向就彻底变了，曾经人人争抢的香饽饽，现在变成了人人躲着走的烫手山芋，大家从抢着干变成了躲着走。就连实力雄厚的央企，都开始收紧拿项目的口子，选项目慎之又慎。真不是企业干不了，是真不敢干。
工程圈传了十几年的老话，叫“施工一年，审计五年，追款十年”。现在市面上的工程项目，几乎没有不要求垫资的。企业中标之后，前期的建材款、设备租金、工人工资，甚至部分保证金，全都要自己先掏腰包。体量越大的项目，垫资比例往往越高，上亿的大项目垫资30%以上，早就成了行业默认的规矩。
就拿这个256亿的高速项目来说，光前期启动就要垫进去七八十亿，这还只是基础投入。后续施工过程中如果碰到设计变更、材料涨价，或是回款延迟，垫进去的钱只会越来越多。哪怕一切流程顺顺利利，施工完成后走验收、上报、审批、各级签字，再拿到结尾款，一套完整流程走下来三五个月都算快的。
中间随便哪个环节卡一下，要么是审计提出异议，要么是财政资金调度不开，拖个一年半载都很正常。在等待回款的这段时间里，工人工资不能拖欠，设备租金不能停缴，银行利息更不能断供，所有的运营成本都在一天天往上累加。很多工程企业最后不是活干砸了，也不是技术不过关，就是被这漫长的回款周期生生拖垮的。
小项目尚且如此，几百亿的超级工程，背后的资金压力更是天文数字。真正让大多数企业望而却步的，还有项目本身的运营模式。这次重新招标招的是特许经营者，说白了就是典型的BOT模式。换句大白话讲就是，这个项目由企业出钱投资，负责建设，建成之后企业拥有几十年的运营权，这段时间收的过路费、配套营收都归企业，运营期满再把公路无偿交还给政府。
放在十几年前经济高速增长期，这种模式确实很受欢迎。那时候汽车保有量年年飙升，高速公路的车流量一年比一年多，很多项目运营十来年就能收回成本，剩下的时间全是净利润。现在的环境早就变了，经济增速放缓，私家车增长见顶，各地路网越来越密集，分流效应十分明显。
不少新建高速通车后的实际车流量，远低于当初可研报告里的预测值。车流量上不去，就意味着运营收入达不到预期，前期投进去的几十亿上百亿，可能二三十年都收不回来，甚至有可能一直处于亏损状态。对企业来说，这就不是赚多赚少的问题，反而很可能落得血本无归。
比单个项目的风险更磨人的，是整个行业日积月累的应收账款困局。根据国家统计局发布的数据，截至2020年6月底，全国规模以上工业企业的应收账款总额就已经达到了28.6万亿元。工程建筑行业，恰恰就是应收账款的重灾区。
这么大的一笔数字说白了，就是企业已经干完了活、交付了项目，但是对应的款项却迟迟拿不到手，全都以应收账款的形式挂在账上。为了维持日常运转，企业只能不断去银行贷款、找融资，杠杆越加越高，负债越积越多。这些年暴雷的不少工程企业，反倒是因为活太多被拖死的。
项目接得越多，垫进去的钱就越多，应收账款滚得就越大，一旦某个大客户回款延迟，或者某笔大额资金收不回来，整个资金链就会瞬间断裂。纸面财富终究是虚的，只有握在手里的现金流，才是企业真正的保命钱。
当整个行业都想明白这点的时候，大家自然就开始变得谨慎，宁可不接新项目，也不随便垫钱进去，先把现金流保住、先活下去再说。这次连央企也选择了放手，背后其实是央企经营逻辑的深层转变。
现在的央企早已不是以前那种只讲规模扩张、不讲经济效益的模式了，资产负债率有明确红线，绩效考核有严格要求，每一个重大投资项目都要算投入产出比，不是什么项目都能接，更不是什么风险都能扛。现在整个央企体系都在强调降杠杆、防风险，推动高质量发展，规模扩张早已不再是核心目标。
比起拿多少项目、做多大体量，现在更看重的是会不会踩雷、会不会出现亏损、现金流安不安全。所以央企这次退场，本质上也是一种“保命”策略。地方也知道单个项目难招，这次才想出了捆绑招标的办法，把长吉高速长沙至安化段，和长沙南横高速打包在一起推出。
但项目的核心运作模式没有变，还是需要投资人带巨额资金先行投入，还是要承担建设和运营的全周期风险。不过，针对行业的普遍困境，国家层面也一直在出台政策托底。2025年6月，《保障中小企业款项支付条例》正式实施。
条例明确规定，机关、事业单位从中小企业采购货物、工程、服务，付款周期最长不得超过60天，同时要求建立全国统一的投诉平台，专门受理企业的拖欠款项投诉，并且必须在30到90天内给出书面回应。2026年7月的中央政治局会议上，更是把“常态化解决企业账款拖欠问题”单独作为一项重要工作提了出来，将其作为稳经济、保市场主体的关键举措。
这些政策信号无疑是积极的。只有让干活的企业能按时拿到钱，不用再靠垫资求生，这个行业才能真正恢复活力。这个转型的过程注定会有阵痛，但熬过这个阶段，整个行业才能走得更稳、更远。
晨长沙 长沙南横高速捆绑长吉高速（长沙至安化段）挂网招标助力长沙综合交通路网提质升级