引航员是世界上普遍认为的最危险职业之一。于个人而言,他们的专业技能位于航运专业的塔尖;对国家来说,他们的工作不只是登上一条条船,更是国家对主权的宣示。目前,我国共有引航员约2400人,其中约500人在长江引航中心。
最近,潇湘晨报晨视频《长江的孩子》报道组走进长江引航中心南通引航站,记录两位引航员的工作与生活。他们一位属于中年改行、社招入职,一位是海事大学毕业、校招入职,就像通过两条航线,驶向了同一个“水上国门”。
40岁实现“人生飞跃”
54岁的秦义锋是江苏南通本地人。20世纪80年代,初中毕业的他,考上南通航校海船驾驶专业,“因为家里穷,想跳出龙门”。
毕业后,他的第一份工作是南通往返上海的豪华客轮“通州南号”——那时长江上没有几座桥,南通人要去上海,坐船是最寻常的方式。
随着20世纪90年代高速公路的大量修建,水运客流大幅减少,秦义锋改行去了中远船务南通公司,学习拖轮驾驶,成了场内引航员。在这里工作10年后,船务公司向海工制造转型,厂区迁至海边,他的作业证书仅限长江水域,适配不了新的工作地点。
后来,长江引航中心面向社会招聘,秦义锋通过考试,2012年正式成为引航员。
从客轮,到船厂,再到引航中心,秦义锋说:“40岁走进长江引航中心,是我人生的一个飞跃。这不光是技术的金字塔尖,还是对一个人全方位的培养——技术、意志、情商、体格。”
△秦义锋。
一本杂志改变的人生
39岁的王健是四川成都人,小时候没有见过海。
2006年高考,他考了602分。当时,这个分数能上个不错的大学,土木工程、计算机这类热门专业也能报。
但一本名叫《求学》的杂志改变了他的人生轨迹。杂志上有一篇关于海事大学的报道,这让他对大海的向往有了落点,“我想着提前批也不能空着,就填了大连海事大学航海技术专业”。
王健父母时20世纪90年代国企下岗职工,后来开出租车养家,对航海一无所知,只知道儿子考了一所不错的学校。2010年,王健大学毕业,恰逢长江引航中心校招。他顺利通过考试入职。至今已是16年,他从助理引航员一路干到高级引航员。
△王健。
两段人生的交汇
秦义锋介绍,成为引航员有两种途径,一种是专业院校毕业后通过招考进入,成长周期需要13—15年;一种是社会船员通过社招进入,如果具有大副及以上资历,成长周期7年左右。
而今站在同一个驾驶台上,两个人干着同样的事——船驶入主航道,秦义锋盯着航道,王健在旁协助。主航道水深流急,大型船舶操纵余地极小。秦义锋紧盯着前方航标与雷达回波,偶尔发出简短指令;王健迅速复核数据,确认周围动态,随时准备执行操作。这种无声的默契,是多年在风浪中打磨出的职业本能。
秦义锋很少提家里的事。2021年6月,他岳父住院,带口信说想见他。当时正值紧急疏港期间人手紧张,他没有请假。6月29号,岳父过世。“没见到最后一面,这是我心中永远的遗憾。”他顿了一下,又说:“我爱人已经习惯了,家里好多事都是她在承担。她说我在小孩身上付出太少。但我女儿对我挺尊重,她知道我这份职业有风险——风里来雨里去,算是条汉子。”
如果重新选一次,还会选这项工作吗?王健很干脆:“还会。”秦义锋则说:“我们长江引航没有缺席南通发展蜕变的任何一个阶段。改革开放初期,我们把人引进来;高速发展期,日夜奔波保驾护航;今天码头搬到郊县,航线拉长了,我们在不断创新引航方法。我们始终是拓局者、参与者、美好家园的守护者。”
△长江航运。
记者手记
驾驶台上的两种人生
在南通引航站的采访,是从一场“等待”开始的——等台风过,等船来,等引航员从江上回来。这种等待本身就是答案的一部分:引航员的时间,从来不由自己安排。
最先打动我的,是两位受访者简历上的“错位”。秦义锋和王健,一个初中毕业考上航校,为的是“跳出龙门”;一个高考602分,因一本杂志与大海结缘。两条起点截然不同的路,最终停泊在同一个驾驶台上。我原以为会遇到惊涛骇浪的故事,实际听到的却是客轮、船厂、杂志、高考志愿——命运的转折,往往安静得近乎寻常。
采访中,秦义锋说起2021年那个6月:紧急疏港,人手紧张,岳父住院他没请假,最终没能见到最后一面。他说“这是我心中永远的遗憾”,顿了顿,又补了一句“算是条汉子”。那一刻我意识到,引航员守护的“水上国门”,从来不只是主权意义上的国门,也是无数个普通家庭用缺席换来的安稳。
“如果重新选一次,还会选吗?”我把这个问题抛给两人。王健答得干脆,秦义锋的回答则像一段江水,从改革开放流到今天,“我们始终是拓局者、参与者、守护者”。
约2400名引航员,约500人在长江。这篇报道能呈现的,只是其中两个人的两段人生。但每一艘巨轮安全靠泊的背后,都站着这样具体的、有遗憾也有骄傲的人。
离开时暮色四合,江上灯火次第亮起。又一艘船,正在等它的引航员。
潇湘晨报·晨视频记者钟锦涵 杨旭
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