2004年，中国确立了一个明确的目标：建成一套能够与国际竞争者比肩的高速铁路系统。当时，全国还没有铺设一寸真正意义上的高铁轨道，距离目标可谓路途遥远。
二十年之后，这个国家不仅实现了当初的设想，还建成了世界上规模最大的高铁网络，总里程达到四万五千公里。
作为参照，日本和欧洲用了近三倍的时间才建成各自的高铁网络，而其规模仍然只相当于中国的一小部分。美国至今可以被称作高速铁路的线路总长不足一百公里。
作为一个起步较晚的国家，中国是如何一步步搭建起如此庞大的高铁网络的？
如今，中国的列车已经驶出国门，运行在老挝、印度尼西亚等国家的土地上，泰国、越南以及肯尼亚境内新的高铁线路也在建设之中。
境外的很多线路都由"一带一路"倡议提供资金支持，这一倡议于2013年提出，目标是加强区域互联互通，并巩固与全球南方国家的伙伴关系。
这一常被称为"高铁外交"的战略，扩大了中国在国际事务中的影响力。
中国政府真正开始规划高速铁路网络，是在上世纪九十年代初。
2008年北京奥运会启动了一系列振兴首都和国家的规划，中国第一条高铁——京津城际铁路按期建成通车。
此后，铁路扩张势不可挡。
2009年，武广高铁开通；2010年，沪杭高铁开通；2011年，京沪高铁开通。这条"钢铁巨龙"迅速在国土之上延伸。
到2011年1月，中国已经拥有世界上最长的高铁网络。
这一切是如何实现的？学者认为，中国的经济和政治体制是能够在如此短时间内完成如此庞大工程的关键原因。国家有能力调动一切资源与资本去实现同一个目标，因此政府在其中扮演了极为重要的角色。
在基础设施建设方面，能够绕过一些西方体制中常常拖累工程进度的繁琐环节，让线路更快地从规划图纸走向现实大地。
为什么很多线路即便看起来"不翻山、不跨河"，也要建大量隧洞和桥梁？
铁路和公路不同，需要将高度落差保持在非常小的水平，无法像盘山公路那样通过反复折返来消化坡度。这就意味着，只要沿途地形起伏稍大，线路就不得不用桥梁跨越低洼、用隧道穿透高地。
"逢山开路，遇水搭桥"这句老话，在铁路建设上被贯彻得比在任何其他工程上都要彻底。尤其是在中国西部，铁路要从海拔600米左右的四川盆地一路攀升到海拔超过4000米的青藏高原，中间还要翻越以"断绝东西交通"而闻名的横断山脉。
为了让列车能够平稳爬坡、以合理速度通过，工程人员几乎只能不断地凿洞、架桥，用近乎"拉直"的方式硬生生地穿越这片褶皱剧烈的地形。
这也正是许多西部线路桥隧比动辄超过80%、甚至逼近百分之百的根本原因。
到2020年年底，中国已经远远超越了自身当初为实现高铁梦想所设定的目标，这些线路给沿线地区带来了巨大的经济收益。
新兴产业沿线路兴起，旅游业蓬勃发展，原有的旧轨道则被改造用于承担物流运输任务，改善了国家的供应链体系。
学者指出，一个地方在建设这种大型项目时，动辄涉及数十亿美元的投资，会带动当地GDP的高速增长。
而在这些经济红利之中，有一项常常被忽视，那就是高铁车站本身。
许多二三线城市的高铁站建在郊区，这些郊区此前大多是农村耕地。
高铁一旦落地，这里就会变成城市化的中心热点。地方政府可以通过将农田出让给开发商，用于建设住宅区、商业中心、产业园区等，从而获得土地财政收入。
通过打造新的城市中心，地方政府还能在税收和土地出让方面获得可观的收益。
然而，凡事都有两面。
中国媒体的一项粗略统计显示，全国至少有26座高铁车站在建成后仅仅几年就已经不再运营。换句话说，它们被闲置了，其中一些是因为选址过于偏远。
建设的节奏，可能已经超过了当地人口能够跟得上的速度。与此同时，一些偏远地区的干线还面临着运力严重不足的另一种尴尬。
以横穿西北的临哈铁路为例，目前临额段每日图定列车仅为1对、货物列车12对，额哈段图定列车也只有10对左右。即便桥隧连绵、投入巨大，实际运输能力仍然远远撑不起最初的规划设想。
这说明基建能力并不等同于运营效益，线路建得再复杂，如果沿线没有足够的客货流量，也难以真正物尽其用。
对于那些正常运行的列车而言，噪音则是另一大隐忧。这些列车的时速可以达到300公里甚至350公里，因此建在铁路沿线的建筑物，尤其是住宅楼，将承受强烈的噪音。
学者形象地比喻，这种感受可以类比机场附近飞机起飞时发出的巨大轰鸣。
回过头那条"不翻山、不跨河，却要建大量隧洞桥梁"的铁路，它其实并不是孤立的奇观，而是整套中国高铁体系的一个缩影和写照。
从四川盆地到青藏高原，从横断山脉到临哈线深处的戈壁大漠，桥梁与隧道成了这套系统的默认答案——用工程量换取平顺，用平顺换取速度，用速度重新定义一个国家的空间与距离。
之所以让人觉得"最有意思"，正是因为它把"逢山开路、遇水搭桥"这句古训，做到了近乎极致的现代表达。