奥斯卡·皮亚斯特里上一次赢下F1大奖赛，是2025年8月31日的荷兰站。此后一年，他再未站上最高领奖台。
从争冠领先到排名下滑
那场赞德沃特的胜利，让皮亚斯特里把对队友兰多·诺里斯的积分优势扩大到34分，红牛的维斯塔潘落后104分，看似已经退出争冠行列。但赛季剩余比赛里，皮亚斯特里一场没赢，最终排名滑到第三。伴随下滑的，还有一波毫无根据的猜测，说他的车队在暗中破坏他的机会。
排位赛和正赛均处下风
进入2026赛季，情况没有好转。除了春季在铃鹿和迈阿密登上领奖台，皮亚斯特里再未接近过胜利。诺里斯的表现压过了他——匈牙利站、赞德沃特站，以及迈阿密冲刺赛，诺里斯都赢了。自去年赞德沃特以来，两人的排位赛对比已经是22比7，诺里斯领先。皮亚斯特里名下有6个杆位、9个最快圈速和9场大奖赛胜利，但本赛季至今，这些数字没有增长迹象。
问题涉及赛车特性和驾驶风格
一部分原因来自迈凯伦MCL40的赛车概念。皮亚斯特里在低抓地力赛道上一直比较挣扎，他相对传统的驾驶方式，容易让后轮胎在滑动时表面温度升高。诺里斯则适应性更强，他入弯时采用更浅的线路，同时重叠使用刹车和油门，让前轮帮助后轮完成转向。但这种方式需要他对前轴抓地力有清晰感觉，也要相信车尾能配合。
皮亚斯特里在刹车和油门之间的动作更线性，抓地力低的时候，后轮更容易滑动。今年赛车整体下压力减少，让这个问题更明显。迈凯伦选择规则允许的最短轴距，虽然容易减重，但地板面积变小，能用来布置导流片和开槽的空间也少了，后部高效下压力一直加不上去。
小损失累积成大差距
后轮滑动带来的单圈时间损失，会随着赛道布局不断累积。皮亚斯特里需要比诺里斯使用更多电能来恢复速度，这可能导致电量更低，直道尾速吃亏。赛季初迈凯伦表现平平，皮亚斯特里在澳大利亚和中国甚至因为动力单元问题没能发车。近期升级让迈凯伦重新回到争胜行列，但后轴的表现，仍然是皮亚斯特里面前的一道坎。