宙斯盾搭载舰舰体成型，巨大雷达安装接口肉眼可见，但把重型雷达架上硕大的塔式桅杆，看着很壮观，但估计会让1.2万吨的大舰头重脚轻。
作为一艘2025年7月正式开工，设计满载排水量超过1.2万吨的大船，CG-191的建造速度非常快。和美国海军两三年才能让一艘伯克级驱逐舰在船坞里成形的效率比起来，有着天壤之别。
日本造船业整体产业实力排名世界第三，仅次于中韩。虽然二战结束后，日本没有过建造万吨水面作战舰船的经验。但强大的造船技术与相对完善的配套产业链足以让日本造船厂攻克一系列难题，用最快速度搭建出CG-191的雏形。
例如CG-191采用模块化建造技术，包括舰桥在内，一系列船体结构被分配在各个内陆工厂中进行生产，最后一起运到三菱重工长崎造船厂的船坞中进行总装。
整个装配过程就像是搭积木，只要舰体模块能够按时运到造船厂，CG-191的舰体搭建速度就可以非常快。
据有关部门透露，CG-191将于2026财年内，也就是在2027年4月1日前下水。以目前三菱造船厂表现出的建造效率来看，完成这一目标的难度并不高。
因为CG-191需要搭载的雷达型号是AN/SPY-7(V)1远程识别雷达，单面雷达阵面长5米宽4.2米，面积约21平方米。
作为对比，美国海军伯克3型驱逐舰使用的AN/SPY-6(V)1舰载有源相控阵雷达，长宽均为4.3米，面积约18.5平方米。日本海自金刚级、爱宕级和摩耶级驱逐舰使用的AN/SPY-1D舰载无源相控阵雷达长宽3.65米，面积约13.3平方米。
由于缺乏万吨以上的水面作战舰船建造经验，宙斯盾搭载舰的最终设计方案相对保守，本质是将摩耶级驱逐舰放大。
然而SPY-7雷达21平方米的阵面积，不仅意味着“宙斯盾搭载舰”要在舰桥上预留足够大的安装接口，舰体内部的电力、冷却系统管线等配套设备的安装空间也要放大。
单看纸面数据，SPY-7雷达只是面积比SPY-1D大了近六成。但整个雷达系统的体积是呈几何级数增长，反过来推动“宙斯盾搭载舰”的舰桥与上层建筑结构必须做大、做高。
和传统盾舰将雷达直接安装在舰桥下方不同，CG-191的上层建筑分为舰桥与桅杆两部分，雷达安装接口在舰桥上方的桅杆位置。
这么设计的理由还是离不开前面提到的系统体积问题。“宙斯盾搭载舰”虽然满载吨位相比摩耶级增长了2000多吨，但舰体宽度只是从摩耶级的21米扩大为25米。
舰桥空间增长余量无法覆盖雷达系统体积增长余量，继续采用传统设计的结果将是舰桥可利用空间大幅压缩，影响CIC战情中心等其他舱室及设备的安装，将雷达集中布置在舰桥上方的桅杆可以解放舰桥空间布局。
“宙斯盾搭载舰”舰桥+大桅杆的设计很容易让人联想到055万吨大驱的一体式综合桅杆，但CG-191并不是综合桅杆设计，概念图显示它的主桅杆上方还有一套形似“晾衣架”的传统桅杆用于安装其他天线设备。
SPY-7太大了以至于单独安装在主桅杆后，里面没有多余空间整合其他天线设备。并且日本的一体式桅杆技术还处于早期阶段，最上级护卫舰“头顶一根棍”的综合桅杆和055万吨大驱的综合桅杆概念上是一个东西，但技术水平大相径庭。
舰桥顶着主桅杆再顶小桅杆的设计，虽然能让CG-191在1.2万吨的舰体内容纳SPY-7雷达这个“庞然大物”，但也带来了一些隐患。
“宙斯盾搭载舰”的长宽比约7.6 : 1，低于常见的8 : 1导弹驱逐舰长宽比，但依然在高速船型的范畴内。
高速船型普遍面临的一个问题就是抗横向摇摆能力较差，为了避免发生侧向倾覆事故，需要在设计时让舰体重心尽可能低于舰体的几何中心。
伯克级、052D、055这些盾舰之所以将雷达整合在舰桥下方建筑内，而不是让雷达“登高望远”减少地球曲率影响，就是为了避免重心过高、头重脚轻。
CG-191将沉重的SPY-7雷达安装在舰桥上方主桅杆内，看似“创新之举”，实则是各国海军设计人员避之不及的祸门。
所以在“宙斯盾搭载舰”竞标设计阶段，曾出现210米长、40米宽、排水量超2万吨的极端设计。用5.25 : 1的超低长宽比对抗SPY-7可能带来的重心问题。
但这套设计最终在日本海自要求“宙斯盾搭载舰”可以随舰队机动的指标影响下被否决，落地的是今天这个更接近传统“万吨大驱”的概念。
这也证明了一件事，日本海自是在打着建造“反导舰”的名义造对标中国海军055的万吨驱逐舰，背后和日本右翼死灰复燃的新型军国主义思潮脱不开关系。
所以CG-191并不是一个循序渐进诞生的科学产物，而是彰显日本右翼政治野心的扩军装备。日本历史上没少造过这类武器，但都没有好下场。
CG-191和它的姊妹舰，顶着如此醒目的巨大舰桥，战斗力有几分不好说，倒是最适合当鹰击系列导弹的靶子。