撰文 | 刘 颖
编辑 | 黄大路
设计 | 甄尤美
2026年8月24日，特朗普在社交媒体发文宣布，因不满巨额贸易逆差，美国自2027年起对加拿大汽车及钢铁重磅加征50%关税（在美生产免税）。他直言：加拿大需要美国，而非美国需要加拿大。
接着，加拿大政府25日宣布，对价值约200亿美元的美国商品加征反制关税，同时推出总额约54亿美元的企业和工人援助计划。该反制关税将于9月8日起生效。
可就在上个星期，美国原本准备把加拿大汽车进入美国的最高关税从25%降到15%，钢铝关税也有望减半，双方甚至已经谈到一辆汽车里的美国、加拿大和墨西哥价值究竟该怎么计算。
2026年8月14日，加拿大安大略省布兰普顿的2200多名汽车工人停产了两年，等来的不是复产日期，而是Stellantis正考虑关闭并出售工厂的消息。
这座工厂原本准备投入约13.2亿加元，生产下一代Jeep Compass。按照计划，生产线将逐步恢复三班倒，重新成为加拿大汽车工业的重要一环。
但改造在2025年初停了下来。几个月后，Stellantis宣布未来四年向美国投资130亿美元，Compass的生产计划也从加拿大转向美国。
美国伊利诺伊州贝尔维德尔工厂同样闲置多年，命运却恰好相反。
它的复产时间虽然从2027年推迟到2028年，Stellantis仍把改造预算从约6亿美元提高到8亿美元，并为它安排了新的Jeep车型。
关税还在谈判桌上拉锯，车企已经开始重新分配下一代车型。
过去，决定一款车在哪里生产的主要是人工、物流、汇率、供应商和工厂效率。现在又多了一项越来越重的变量：这辆车跨过美国边境时，要交多少税？
六年前搬去墨西哥，现在又搬回来
2020年，丰田把Tacoma皮卡从得州圣安东尼奥转去墨西哥时，商业逻辑十分清晰。
墨西哥人工成本更低，又处在北美自由贸易体系之内。只要满足原产地规则，零部件和整车就可以在美国、加拿大和墨西哥之间低成本流动。下加利福尼亚和瓜纳华托两座工厂由此接过了Tacoma的生产任务。
六年后，这辆皮卡又开始往回走。
2026年7月6日，丰田宣布向圣安东尼奥现有生产基地投资36亿美元，扩建第二条整车装配线，计划2030年投产，新增约2000个岗位。
按照计划，下加利福尼亚工厂承担的部分Tacoma产能将随之转回得州，瓜纳华托工厂继续运转。
丰田没有退出墨西哥，只是重新分配车型和产能，让更多准备卖给美国人的皮卡在美国生产。
本田和通用也在调整生产计划。
据路透社报道，本田原计划从2027年11月起在墨西哥生产下一代思域（Civic）混动车。特朗普提出对墨西哥和加拿大汽车加征25%关税后，项目转向了印第安纳州，预计2028年投产，年产量约21万辆。
一辆思域从墨西哥搬到美国，人工成本并没有下降。人工成本没变，过境后的成本变了。原本足以让墨西哥胜出的成本差距，被一笔可能高达两位数的进口税重新填平。
通用的转产范围更大。
公司计划从2028年起，把长期从中国进口美国的别克昂科威（Envision）交给堪萨斯城地区工厂。同一座工厂还将接手目前在墨西哥生产的雪佛兰探界者（Equinox），墨西哥生产的开拓者（Blazer）则准备转到田纳西州。
通用透露，海外车型转回美国以及增加软件投入，已经带来10亿至15亿美元额外费用。
日产美洲董事长穆尼耶（Christian Meunier）也承认，关税正在加快日产的生产本地化，“关税对日产反而有一点好处，因为它逼着我们加快了生产本地化。”
美国制造没有因此变得便宜，跨境生产却变贵了。
这场迁徙还没有全部发生在流水线上，但已经发生在车企的资本预算和下一代车型规划表里。今天重新分配的车型，决定的是2028年甚至2030年的产业版图。
三条通往美国的生产路线，开始改道
过去三十多年，墨西哥逐渐成为美国汽车工业的第二生产腹地。
2024年，墨西哥生产约400万辆轻型汽车，其中约280万辆销往美国。25%的名义汽车关税落地后，墨西哥作为对美整车出口基地的优势开始削弱。
过去三十多年，墨西哥逐渐成为美国汽车工业的第二生产腹地。
2024年，墨西哥生产约400万辆轻型汽车，其中约280万辆销往美国。25%的名义汽车关税落地后，墨西哥作为对美整车出口基地的优势开始削弱。
2025年，墨西哥汽车对美出口在连续多年增长后首次下降近3%。同期，行业就业也出现收缩。
变化不仅来自美国提高了对墨西哥和加拿大汽车的关税，也来自美国与其他汽车出口国重新谈出的税率。
日本、韩国和欧盟生产的汽车进入美国，税率已经降至约15%，英国多数车型约为10%。相比之下，墨西哥和加拿大生产的汽车虽然可以按照其中的美国制造价值获得扣减，却仍面对更高的名义税率和更复杂的原产地认证。
墨西哥阿瓜斯卡连特斯的COMPAS工厂，成了这种变化的一个缩影。这座由日产和梅赛德斯－奔驰共同运营的工厂已于今年5月底停止生产，买家至今尚未确定。奔驰把GLB的后续生产转往匈牙利，日产则结束了Infiniti QX50和QX55的生产。
比亚迪、吉利和越南VinFast曾进入COMPAS工厂竞购的最后阶段，奇瑞和长城此前也表达过兴趣。对这些企业而言，这座工厂眼下更现实的价值是墨西哥及拉丁美洲市场。要借此进入美国，还需要跨过原产地规则和联网汽车限制两道门槛。
加拿大面对的是另一种压力。
西安大略大学旗下先进制造网络数据显示，福特、通用、本田、Stellantis和丰田2016年在加拿大合计生产约230万辆汽车，到2025年降至约120万辆。
关税没有开启加拿大汽车工业的收缩，却进一步改变了车型分配。过去，一款依靠美国市场获得规模的车型可以放在加拿大生产；现在，同一款车跨过边境时需要重新计算关税，美国境内的闲置工厂由此获得更大优势。
整车可以重新分配，产业链却早已交织在一起。
福特位于加拿大温莎的发动机工厂，长期为肯塔基、密歇根、密苏里和俄亥俄的美国整车厂供货。加拿大生产的汽车平均约50%的价值来自美国，墨西哥组装汽车中的美国价值平均约为35%。
美国制造价值虽然可以从征税部分中扣除，加拿大组装汽车的整体成本仍会上升。一旦这些车型减产，为其供应发动机、电子件和其他零部件的美国工厂同样会失去订单。
正如加拿大汽车业人士反复警告的那样，伤害加拿大的汽车生产，也会沿着供应链伤到底特律。
加拿大也开始用市场准入换取生产承诺。在加拿大维持生产和投资的车企，可以在一定额度内免反制关税进口其在美国生产的汽车；一旦企业削减加拿大生产，相关优惠也会被收回。
Stellantis把Compass生产计划转向美国后，加拿大将其相关免税进口额度削减了50%，并启动程序追究其未履行投资承诺的责任。车型迁移由此不再只是企业内部的产能调配，也成为两个国家争夺投资和就业的手段。
中国通往美国的直接出口路线则在继续收窄。
2026年8月，福特确认，将从2030年起把部分面向美国市场的林肯车型由中国转到美国生产。其中最受关注的是Nautilus，这款SUV目前承担的综合关税达到52.5%。
美国联网汽车规则还限制部分中国软硬件用于在美销售的汽车。关税与技术监管叠加后，“中国生产、美国销售”越来越困难。
这不意味着跨国车企正在撤出中国。真正收窄的，是从中国、墨西哥和加拿大生产，再向美国出口的几条路线。这些路线上的下一代车型和新增总装产能，正在更多地落到美国境内。
一辆车，被拆成75%、82%和50%
美国总统特朗普和加拿大总理马克·卡尼（右） | 图源：路透社
到了谈判桌上，一辆车不再只是思域、Tacoma或者Campass，而是三个数字：75%、82%和50%。
现行《美国—墨西哥—加拿大协定》（USMCA）要求，享受优惠待遇的汽车通常需要约75%的价值来自北美。
美国在2026年讨论的新方案，准备把这一比例提高至约82%，并要求至少50%的整车价值直接形成于美国。发动机、主要电子元器件和软件等关键环节，也面临更高的原产地比例要求。
于是，一辆已经在美国工厂下线的汽车，还要继续回答：发动机来自哪里，线束在哪里生产，电池、软件和座椅分别算在哪个国家名下？
新的规则试图让企业不仅把总装放到美国，还把更多零部件、技术和采购带入美国。
发动机、电池、软件和座椅各自算多少，直接决定了一辆车跨境时能够获得多少关税扣减。
如果新原产地要求全部落地，路透社援引两家车企的内部测算称，底特律每家大型车企每年可能增加至少20亿美元费用。
通用预计2026年关税相关支出可能达到25亿至35亿美元，福特预计净影响约10亿美元。
这些成本不会停留在车企的报表里。
高利润皮卡和大型SUV或许可以通过提价消化，售价两三万美元的入门车型却没有同样空间。企业可能发现，无论继续承担关税，还是转到成本更高的美国工厂，都难以维持原有利润。
最后的选择未必是回流，也可能是减少进口、取消车型，或者让美国新车市场进一步向高价产品集中。
新的规则也在改变车企之间的关系。
关税落地之初，福特、通用和Stellantis曾联合呼吁维持USMCA。随着更严格的美国本土标准被讨论，车企之间开始出现分歧。
福特强调，其在美国销售的汽车约80%产自美国工厂，并以制造规模和就业岗位证明自己的本土贡献。
通用每年从韩国向美国进口约40万辆汽车，包括雪佛兰Trax、Trailblazer和别克Envista等入门级SUV。这些车型利润率有限，韩国制造的成本优势又让通用难以割舍。
通用则把注意力转向福特的供应链。
福特的F-150皮卡大量使用铝材，一直希望降低进口铝关税；福特在密歇根州的电池项目又采用了宁德时代技术。对通用而言，这些都可以用来质疑福特所强调的“美国制造”成色。
两家公司争夺的已不只是市场份额，还包括谁更符合华盛顿对“美国制造”的定义。
不过，当讨论转向是否维持USMCA时，它们仍然站到了一起，因为两家公司都无法在短期内脱离墨西哥和加拿大供应链。
总装线先走，供应商慢半拍
一件汽车零部件，可能先在加拿大完成第一道加工，送到美国，再进入墨西哥，最后返回美国装车。
麦格纳国际在美国拥有59座设施、加拿大50座、墨西哥33座。这张横跨三国的工厂网络，是北美汽车工业三十多年分工的结果。
关税落地后，零部件每跨一次边境，都要重新申报来源、价值和最终去向。麦格纳管理层担心，原本连续运转的生产流程，会在每一道边境线上多出一次核验和一笔成本。
“汽车业需要确定性、稳定的节奏和连续性。”
华盛顿想要的也不只是总装线。美国还在要求车企提高发动机、变速箱、电池、电子元器件和软件等环节的本土生产比例。
法国零部件供应商法雷奥透露，其在墨西哥生产并出口美国的产品中，约90%符合USMCA要求。与此同时，公司正在把部分模具等生产从中国转向墨西哥或者美国，以降低关税风险。
“搬离中国”“进入北美”和“搬到美国”，是三件不同的事。
高附加值、自动化程度较高或政策敏感的产品，更可能进入美国；一部分劳动密集型生产可能先转到成本较低的墨西哥；已经嵌入墨西哥和加拿大生产网络的零部件，则很难在短期内整体迁移。
整车厂可以通过一次决策分配新车型，数百家供应商却需要购置设备、调整模具、更换原材料，并重新通过漫长的质量认证。
关税能够制造在美国生产的动力，却不能凭空创造工人、供应商和低成本产能。
目前的美国汽车制造“回流”，因此更多表现为闲置工厂重新获得车型、现有工厂提高利用率，而不是突然出现大批全新的整车厂和供应商园区。
贝尔维德尔、通用堪萨斯工厂和田纳西工厂，都属于这一类。
新工厂也在出现。丰田计划在圣安东尼奥投资36亿美元；梅赛德斯－奔驰宣布向阿拉巴马工厂再投入40亿美元；现代汽车集团则计划到2028年在美国投资260亿美元，把美国年产量从约80万辆提高至120万辆。
但让现有工厂消化新车型，仍然是更快的选择。
另一个变化出现在零部件进口中。
2026年上半年，墨西哥向美国出口汽车零部件415.2亿美元，同比增长1.96%。同期，美国从全球进口汽车零部件的总额下降0.89%。
墨西哥在美国进口汽车零部件中的份额，由2025年的43.74%升至44.73%，创下新高。
这个比例指的是墨西哥在美国进口零部件中的份额，而不是在美国全部汽车零部件消费中的占比。它说明美国剩余的零部件进口正在向墨西哥集中，但不能单独证明美国本土零部件生产正在下降。
墨西哥拥有三十多年积累起来的工厂、熟练工人、物流网络和质量认证体系。对车企而言，从亚洲供应商转向墨西哥供应商，要比在美国从头培养一家新供应商更快，也更便宜。
在美国供应能力补齐之前，新增总装产能仍需要墨西哥供应商交货。
三个国家，仍是一座工厂
比亚迪在泰国罗勇府已经拥有年产15万辆的工厂，这座工厂于2024年7月投产，生产纯电动车和插电式混合动力车，同时面向泰国及其他东盟市场。印度尼西亚工厂规划投资10亿美元，设计年产能同样达到15万辆，长期目标也包括出口。
美国提高本土零部件比例，最终会推动一部分供应商向美国移动。
电池、芯片、核心软件、高端电子系统，以及自动化程度较高的结构件，更有条件靠近美国总装厂布局。劳动成本占比较高、利润率较低的线束、座椅和通用机械件，则更可能继续留在墨西哥。
加拿大拥有优势的发动机、整车和部分关键零部件，也不会立即消失。
美国正在获得更多总装和高价值环节，墨西哥继续承担大量通用件生产，加拿大则努力守住发动机和整车工厂。
8月18日的三天暂停没有换来协议。8月21日，美加谈判破裂，美国随后对部分加拿大商品实施新一轮50%关税，汽车也被列入其中。短暂的暂停没有消除不确定性，反而让车企更难继续等待。
工厂建设耗时数年，车企无法等待规则完全确定，只能在关税、成本与政治风险之间提前下注。
截至8月中旬，布兰普顿工厂仍在寻找买家，贝尔维德尔的复产则要等到2028年。这场迁徙已经写进车企的资本预算和车型规划，却还没有完全出现在流水线上。
《汽车商业评论》认为，下一批面向美国市场的汽车，会有更多在美国完成总装；但发动机、线束、座椅和电子元器件，仍将继续穿梭于美、墨、加三国之间。
也就是说，北美汽车工业还没有被拆开，其中的总装、投资和话语权正在进一步向美国倾斜。
主要参考资料：
1.“Trump says US and Canada strike deal, temporarily pauses tariffs”，Reuters，2026年8月18日。
2.“US automakers try to avoid Mexico-Canada trade pothole”，Reuters，2026年8月18日。
3.“Ford to move production of some Lincoln models from China to US”，Reuters，Nora Eckert，2026年8月12日。
4.“Detroit automakers fear North American trade deal revamp could cost them billions”，Reuters，2026年8月13日。
5.“Automakers plan billions in US investments but seek clear trade rules”，Reuters，David Shepardson、Kalea Hall，2026年4月1日。
6.“Toyota to build $3.6 billion Texas plant, shift some truck production from Mexico”，Reuters，2026年7月6日。
6.“Honda to produce next Civic in Indiana, not Mexico, due to US tariffs, sources say”，Reuters，Maki Shiraki，2025年3月3日。
8.“GM to move production of Buick SUV from China to US”，Reuters，Kalea Hall、David Shepardson，2026年1月22日。
9.“Seeking Mexico foothold, China's BYD and Geely bid to buy car plant”，Reuters，Emily Green，2026年2月12日。
10.“Stellantis considering sale of Canada plant, autoworker union says”，Reuters，2026年8月14日。
11.“Stellantis to invest $13 billion in the United States”，Reuters，2025年10月14日。
12.“The Road Behind Is Not the Road Ahead”，Trillium Network for Advanced Manufacturing，2026年。
13.“How one of the largest auto suppliers in the world is preparing for Trump's tariffs”，Reuters，Nora Eckert，2025年4月2日。
14.“Auto groups urge Trump to extend trade deal with Mexico, Canada”，Reuters，David Shepardson，2026年5月7日。
15.“German automaker Mercedes-Benz to invest $4 billion in Alabama SUV plant”，Reuters，David Shepardson，2026年3月31日。