2008年，中国汽车出口仅有68万辆。那一年，全球金融危机的阴云尚未散去，中国制造业正经历着从"世界工厂"向更高价值链攀升的阵痛。
8月20日，商务部原副部长蒋耀平在车百会举办的2026新能源汽车全球合作发展论坛上表示，当时曾下定决心力争全年突破100万辆。经过努力，直到2012年才首次突破100万辆大关。然而，在此后近10年间，出口量一直在100万辆上下徘徊，未能实现显著增长。截至2020年，汽车出口量仅为108万辆。
蒋耀平
然而，到了2021年，中国汽车出口进入“加速通道”。
根据海关总署的统计，2026年1至7月，中国汽车汽车出口已经高达639.9万辆，同比增长53.7%，增长势头强劲。7月，汽车出口迈上新台阶，达到109.2万辆。
蒋耀平称，2026年，中国汽车单月出口量突破百万辆级别，实现历史性跨越。
但应该注意的是，中国汽车出海的进程并非一帆风顺，随着中国汽车出口的快速攀升，部分国家和地区出台了专门针对中国汽车的政策，这无疑为中国汽车产业的出海带来了更多挑战。
因此，2026新能源汽车全球合作发展论坛以“汽车产业全球合作新路径”为主题，围绕中国汽车企业国际化发展与跨国汽车企业在华发展两大方向，汇聚政府部门、行业机构、国内外整车企业、零部件企业及产业链上下游代表，深入探讨全球汽车产业变革背景下的合作模式创新、产业链供应链协同与企业国际化发展路径。
车百国际首席专家张永伟在论坛期间表示，中国汽车全球化正在从“中国机遇1.0” 迈向“中国机遇2.0”，即从过去被动融入世界，转向更加主动地经略全球。他建议行业要摒弃单打独斗，将协同出海作为行业硬约束，避免海外扎堆布局、不良竞争。
张永伟
他特别强调了“100-1=0”的警示效应——一个企业做不好，影响的不是单一企业，而是中国汽车的产业品牌，就是大家经常谈到的'100-1=0'，就是一家（车企）出了问题，会让中国汽车产业来承担责任。
因此，张永伟建议中国车企应理性规划产能，带动零部件企业共同出海，赋能海外本土产业升级；各国可围绕市场、产业链、枢纽、制造四大维度寻找战略结合点，对接中国产业资源池，共享电动智能化转型红利，实现双向共赢。
今天的中国汽车出口，早已不是当年依靠低价策略抢夺边缘市场的旧叙事。以新能源汽车为载体，中国车企在动力电池、智能驾驶、整车电子电气架构等领域建立了系统性优势。这种“能力输出”不仅包括整车出口，更涵盖海外建厂、技术授权、产业链配套和数字化服务体系的全面落地。中国汽车的全球化，正在从产品贸易走向产业生态的深度融合。
但随着中国汽车产业的系统性出海，部分国家和地区却并未将其视作机遇，而是将其视为挑战。
例如，美国就以国家安全为由，对中国电动汽车加征高额关税，几乎关闭了市场准入的大门。
欧洲方面，有多家媒体报道称，在电动汽车关税之外，欧盟委员会已完成前期筹备工作，计划对中国产插电式混合动力（PHEV）车型加征额外反补贴关税，将此前仅针对纯电车型的贸易制裁，全面延伸至插混赛道。
甚至在部分南方国家，也出台了针对中国汽车的歧视性政策。
马来西亚政府突然宏观政策，部分以整车出口方式进入马来西亚的中国车企遭遇严峻挑战。墨西哥方面更为夸张，不仅将针对中国汽车的进口关税从20%提高到50%，就连汽车零部件关税也从10%提高到50%，这对于早年进入墨西哥的中国企业来说打击颇深。
贸易保护主义的抬头，无疑给中国汽车出海增添了前所未有的不确定性。
过去，中国车企出海更多是各自为战，凭借企业自身的成本优势和灵活策略在海外市场开疆拓土。但在新的国际环境下，这种"单打独斗"的模式正面临严峻挑战。当竞争对手不再是某一家外国车企，而是整个国家层面的政策壁垒时，分散出击不仅效率低下，更可能因个别企业的不当行为而拖累整个中国汽车的国际形象。
面对新形势下的新挑战，张永伟建议第一点，既然中国汽车全球化已经变成全球汽车的课题，那就需要中国汽车产业相互协同，相向而行。特别是在国家之间应该建立一个汽车产业的战略对接机制，特别是双边战略对接，在战略层面实现协同。
其次，对中国企业来讲，一定要共同承担中国汽车品牌的全球责任。形成一个良性统筹的出海机制，这是大家共同的责任，要把这个责任形成一种约束。
最后，我们要把全球的责任落实到每一个出海的企业，每一个出海的产品，每一个出海目的地市场中去，要建立责任到企业、到产品、到目的地市场的责任约束机制。这个机制到了才能实现共同的责任，防止因为一个品牌、一个产品、一个事件在海外发生之后被放大，影响整个大的发展格局。