在发动机排量缩减、电气化与大规模涡轮增压普及之前，想要压榨出强大动力，最简单的办法就是增大排量、增加气缸数量。V8由此成为性能动力的黄金选择：它足够高端，能够驱动超跑；成本又足够亲民，皮卡到运动轿车都可以搭载。
纵观各类发动机布局与气缸配置，V8发动机的种类或许是最为丰富的。
拿法拉利458 Speciale与福特F‑150的发动机举例，除了气缸数量一致，二者还有什么共同点？而且几乎每一台V8都有自身独特魅力，或是狂暴的性能，或是动人声浪，亦或是二者兼备，这也让盘点史上顶尖V8发动机成为一件饶有趣味的事。
这里所说的“最佳”代表主观偏爱。
如果单纯以客观性能数据来评判，调校偏平顺的宝马M双涡轮V8，性能会远超那台仅装配于E9X世代M3、嘶吼咆哮的4.0升自然吸气V8。
但若是那样评判，未免太过可惜。
同样，上世纪（参数丨图片）50年代那台运转温吞的福特Flathead，放到如今的评判标准下自然算不上优秀，尽管它在V8发展史上意义重大。
严格来讲本文只盘点公路车型V8，接下来这份清单，挑选的正是最能诠释“驾驶激情”的V8发动机，以及搭载它们的代表车型。
它们输出强劲动力，更拥有独一无二的性格。
Author / 酷乐汽车
F136发动机由法拉利在马拉内罗工厂制造，最早装配于2001年玛莎拉蒂Coupe，该车是老款3200GT的中期改款版本。
在玛莎拉蒂车型上，这台十字曲轴、湿式油底壳V8以醇厚声浪见长，绝对性能表现反倒平平。但它在法拉利车型上的调校截然不同：2004年搭载于F430时，改用平面曲轴+干式油底壳润滑系统。
2009年为全新458 Italia，排量提升至4499cc，四年之后，在458 Speciale上，这台发动机来到巅峰状态：转速拉升至9000转/分时，输出597匹马力。并非所有人都欣赏高位排气带来的赛车式尖锐轰鸣，但它油门响应灵敏、转速攀升迅猛狂暴，成为法拉利最经典中置跑车的绝佳动力心脏。
代表车型：法拉利458 Speciale
也搭载于：法拉利458 Italia、法拉利F430、法拉利California、玛莎拉蒂Coupe、玛莎拉蒂Gran Turismo、阿尔法·罗密欧8C
- 发动机：4499cc，90°夹角自然吸气V8
- 结构：双顶置凸轮轴，32气门，平面曲轴
- 最大功率：597匹马力 @ 9000rpm
- 最大扭矩：539N·m @ 6000rpm
提起V8，日本未必是大家第一时间想到的汽车制造国度，但雷克萨斯及其母公司丰田，擅长把一台底子平平的发动机打磨得格外出彩。UR系列V8广泛用于丰田、雷克萨斯全球产品线，从豪华礼宾轿车到陆地巡洋舰都有搭载。
而2UR‑GSE版本，蜕变为一台极具魅力的V8机器。
该发动机仅供雷克萨斯车型使用，气缸盖由雅马哈联合开发。雅马哈发挥高性能工程与声学调校专长，打造出这台4969cc大排量自吸机型。它声浪无比迷人，绝对动力不算顶尖。它最出彩的载体就是LC500运动跑车，浑厚饱满的引擎轰鸣，与它概念车般的外观相得益彰。
代表车型：雷克萨斯 LC500
也搭载于：雷克萨斯RC‑F、雷克萨斯GS‑F、雷克萨斯IS‑F
- 发动机：4969cc，90°夹角自然吸气V8
- 结构：双顶置凸轮轴，VVT‑i可变气门正时，32气门
- 最大功率：471匹马力 @ 7100rpm
- 最大扭矩：539N·m @ 4800rpm
奥迪这台高转V8基于老款40气门发动机深度重新设计，衍生出两个版本：舒适取向版本，以及最先装配在B7世代RS4上的高性能版本。这台发动机并没有堆砌多少花哨的黑科技，但天生爱拉高转速，声浪浑厚悠扬，是那个时代极为优秀的V8。
它也是奥迪首款采用燃油分层喷射（FSI）的V8，这项技术源自奥迪辉煌的耐力赛赛场。搭配六速手动变速箱，当年装配这台机器的R8 4.2，在一众竞品中实力出众。
代表车型：奥迪 R8 V8
也搭载于：奥迪RS4(B7)、奥迪RS4(B8)、奥迪RS5(8T)
- 发动机：4163cc，90°夹角自然吸气V8
- 结构：双顶置凸轮轴，可变气门正时，32气门
- 最大功率：414匹马力 @ 7800rpm
- 最大扭矩：429N·m @ 5500rpm
上面的雷克萨斯、奥迪发动机都和民用普通版本发动机有很深渊源，而S65 V8和宝马其他民用V8完全不是一回事。它由宝马M部门专为E92 M3研发，8300转输出414匹马力。
S65技术根基取自M5那台S85 V10发动机，共用基础缸体尺寸、独立节气门阀体、双重VANOS可变气门正时系统。还有排量更大、动力更强的4.4L版本S65，装配于限量昂贵的M3 GTS。主要目的提升低转速扭矩，同时不牺牲原版4升机型优秀的高转能力。
代表车型：宝马 M3（E92）
也搭载于：威兹曼 MF4‑S
- 发动机：3999cc，90°夹角自然吸气V8
- 结构：双顶置凸轮轴，VANOS可变气门正时，32气门，独立节气门阀体
- 最大功率：414匹马力 @ 8300rpm
- 最大扭矩：400N·m @ 3900rpm
S62是宝马M部门的第一款V8，搭载在E39 M5之上，后续也装配于宝马Z8敞篷跑车。和S65类似，S62配备独立节气门、M专属VANOS可变气门正时、半干式油底壳润滑，依靠两套回油泵，抑制激烈过弯时机油断供问题。
虽然它和5系、7系所用的普通M62 V8联系紧密，但4941cc更大排量与强化内部机件，在1998年交出十分亮眼的数据，功率突破400公制马力大关。
代表车型：宝马 M5（E39）
也搭载于：宝马Z8、Ascari KZ1、Ascari A10
- 发动机：4941cc，90°夹角自然吸气V8
- 结构：双顶置凸轮轴，VANOS可变气门正时，32气门
- 最大功率：394匹马力 @ 6600rpm
- 最大扭矩：499N·m @ 3800rpm
盘点V8清单，AMG V8必不可少，而M159堪称其中的巅峰之作。
6208cc超大排量带来充沛扭矩，但和多数大排量发动机不同，它同样热爱高转速。虽然它和C63、E63使用的民用AMG M156 V8联系紧密，但M159是SLS专属机型，采用干式油底壳；Black Series版本红线转速来到8000rpm，比普通版SLS高出800转。
对比M156，它拥有专属配气机构、进气歧管、头段与排气系统。Black Series版本，是那个时代所有量产机型当中，最强的自然吸气发动机。试想6208cc的气缸容积，在8000转下会发出怎样的声响，那是独一无二的听觉体验。
代表车型：奔驰‑AMG SLS AMG Black Series
也搭载于：奔驰‑AMG SLS Roadster；M156广泛用于2007‑2013年间绝大多数AMG车型
- 发动机：6208cc，90°夹角自然吸气V8
- 结构：双顶置凸轮轴，可变气门正时，32气门
- 最大功率：622匹马力 @ 7400rpm
- 最大扭矩：635N·m @ 5000rpm
福特V8向来不追求极致精密，多用于普通性能车而非超跑，但Voodoo发动机是个异类。它基于更为常见的5升Coyote V8架构，专为谢尔比野马GT350开发，排量扩大至5163cc，采用十分少见的平面曲轴。
因此，它和传统美式V8截然不同，可以肆无忌惮拉高转速。既有美系肌肉车低转速浑厚咕噜声，红线转速直达8250rpm。扭矩储备依旧雄厚，但这台发动机的灵魂在于高转速，一台与众不同的美式肌肉车动力。
代表车型：福特谢尔比野马GT350R
- 发动机：5163cc，90°夹角自然吸气V8
- 结构：双顶置凸轮轴，可变气门正时，32气门，平面曲轴
- 最大功率：519匹马力 @ 7500rpm
- 最大扭矩：582N·m @ 4750rpm
V8的多样性绝非夸大，我们刚看完结构粗犷的罗孚V8，再来看看航空级水准的保时捷M1800，也就是918 Spyder超跑那台4.6升心脏。
架构源自曾征战赛百灵耐力赛夺冠的RS Spyder LMP2原型赛车，体积紧凑、重量轻、转速极高，堪称工程奇迹；采用链条驱动配气机构，红线9200rpm。设计上和918的多套电机协同工作，发动机本身输出特性偏向高转，电机瞬间爆发的扭矩弥补低转短板。最终整车的动力体感，仿佛发动机排量比实际大一倍。
这台发动机仅在918这一款公路车上使用，但赛车领域另当别论。它最早诞生于RS Spyder赛车，之后扩缸用于918。距离初代赛车问世约二十年后，它以双涡轮形式复活，搭载于勒芒超级赛车963。
代表车型：保时捷 918 Spyder
技术原型：保时捷RS Spyder赛车，衍生用于保时捷963赛车
- 发动机：4593cc，90°夹角自然吸气V8
- 结构：双顶置凸轮轴，32气门，平面曲轴
- 最大功率：599匹马力 @ 8700rpm
- 最大扭矩：539N·m @ 6700rpm
聊V8绕不开通用传奇的LS系列，而系列巅峰就是LS7，7008cc（427立方英寸）自然吸气机型，曾经小范围装配在通用多款车型。属于经典雪佛兰小缸体家族，没有顶置凸轮，采用推杆配气机构。这套机构看着老旧，却节省空间、降低复杂度。
技术上不算前沿，但LS7的魅力在于巨大排量，动力输出从容平顺，同时转速响应也足够轻快。最早装配于C6科尔维特 Z06，后来搭载于科迈罗Z/28；也用在限量版霍顿Commodore W427，该车和科迈罗共享Zeta底盘。
代表车型：雪佛兰科迈罗 Z/28
也搭载于：雪佛兰C6科尔维特 Z06、霍顿高性能W427
- 发动机：7008cc，90°夹角自然吸气V8
- 结构：推杆驱动配气机构，16气门
- 最大功率：498匹马力 @ 6100rpm
- 最大扭矩：652N·m @ 4800rpm
C8 Z06的研发目标大概可以概括为：用一半成本造出可以量产的法拉利458 Italia。雪佛兰显然朝着这个目标前进，直接把458当做对标标杆，工程师甚至网购一台458 Speciale发动机拆解研究，以此研发这台双顶置凸轮、平面曲轴V8。
这台猛兽仿佛不属于这个涡轮时代：没有涡轮，红线转速8600转。它是目前量产最强自然吸气V8，输出661匹马力。5463cc大排量还能做到如此高转速，实属难得，比开篇那台法拉利发动机排量还要整整大一升，骨子里依旧是美式机器。
搭载它的Z06，不只是一台优秀科尔维特，更是一台出色超跑；唯一短板转向手感，阻碍它和欧洲顶级超跑平起平坐。
代表车型：C8科尔维特 Z06
无其他量产搭载车型
- 发动机：5463cc，90°夹角自然吸气V8
- 结构：双顶置凸轮轴，32气门，平面曲轴
- 最大功率：661匹马力 @ 8400rpm
- 最大扭矩：622N·m @ 6300rpm
聊V8不能不提这台源自美国、却在英国发扬光大的罗孚V8。
和上面全新开发的科尔维特发动机不同，罗孚V8底子来自通用在60年代初放弃的全铝合金发动机。后续装配在罗孚、揽胜、TVR等车型，一直生产到2000年代中期。
当年通用放弃它，是因为制造成本高，可靠性欠佳。但罗孚的J·布鲁斯·麦克威廉斯看到潜力，买下专利，改良后装配在罗孚P5上，就此开启传奇。TVR、Marcos进一步深度改装挖掘性能；Griffith使用5升版本，冲程90毫米，输出340匹马力。罗孚V8，尤其TVR上的版本，凭借饱满扭矩、低沉浑厚声浪深受喜爱。2000年代初疯狂的Bowler Wildcat越野车同样使用该机型。
时代终究淘汰罗孚V8，效率偏低，输出水平已经落后90年代末到2000年初欧洲大量出现的双顶置凸轮发动机。当然雪佛兰依旧把推杆V8玩得风生水起，兼顾动力性能与油耗。罗孚V8如果重新改良，是否能够延续生命，或许可以，但改造的代价，大概率会加速MG‑罗孚走向没落。
代表车型：TVR Griffith 500
也搭载于：罗孚全系、揽胜、MG、TVR、摩根等诸多车型
- 发动机：4997cc，90°夹角自然吸气V8
- 结构：单顶置凸轮轴，16气门，十字曲轴
- 最大功率：340匹马力
- 最大扭矩：474N·m
TVR并非一直外购发动机，它自研了AJP V8，装配在传奇车型Cerbera。最早为4.2升版本，之后升级为高转4.5升，也就是Mk2 Red Rose版本。
经过升级之后，输出440匹马力，峰值扭矩545N·m；整车整备质量仅1100公斤，实际体感比纸面数据还要狂暴。V8点火瞬间，如同地面的音爆，开Cerbera根本没办法低调行驶。行驶状态声浪更加动人，声波在达勒姆郡干石墙之间回荡。油门响应锐利干脆。
代表车型：TVR Cerbera（Mk2 4.5 Red Rose）
无其他量产搭载车型
- 发动机：4475cc，75°夹角自然吸气V8
- 结构：单顶置凸轮轴，平面曲轴
- 最大功率：440匹马力 @ 6750rpm
- 最大扭矩：545N·m @ 5500rpm
捷豹这台浑厚的机械增压V8自2009年问世，最先装配XKR与XF‑R轿车，历经十年迭代进化为优秀的AJ133。最强版本安置在XE Project 8的碳纤维引擎盖之下。
本篇清单当中，它是唯一一台机械增压V8。随叫随到的增压推力，搭配标志性的啸叫声，在涡轮横行的高性能轿车市场独树一帜。
代表车型：捷豹 XE SVR Project 8
也搭载于：2009年后捷豹XKR、2009年后捷豹XF‑R、捷豹F‑Type R/SVR、捷豹路虎SVO部门多款定制车型
- 发动机：5000cc，90°夹角机械增压V8
- 结构：双顶置凸轮轴，32气门
- 最大功率：592匹马力 @ 6500rpm
- 最大扭矩：700N·m @ 3500rpm
Ricardo代工制造的迈凯伦V8，动力毋庸置疑，不管入门540C，还是接近800匹马力的赛道猛兽Senna，深踩油门就会输出雄浑充沛的动力。输出特性需要拉高转速，能够清晰感知涡轮起压过程，和法拉利那种按挡位精细调校扭矩输出的涡轮发动机截然不同。
过去最大争议点在于声浪粗犷偏向工业机器，缺少法拉利F154那种细腻音色与灵魂。
但750S上，迈凯伦重新设计排气系统，优化发动机机脚安装结构，强化传递到座舱的声浪与体感，改动收效显著。持续迭代，让这台原本暴力高效的机器，在冲向红线转速的过程中，充满感官刺激。
它比不上Speciale、GT350或者C8 Z06那般纯粹动人，但750S与M840T的实力依旧无比强悍。也让人无比期待W1上那台可以突破9000转的MHP8发动机会是什么模样。
代表车型：迈凯伦 750S
也搭载于：迈凯伦720S、765LT、Senna、Elva、Speedtail、GT、GTS
- 发动机：4.0升，90°夹角双涡轮增压V8
- 结构：双顶置凸轮轴，32气门，平面曲轴
- 最大功率：740匹马力 @ 7500rpm
- 最大扭矩：799N·m @ 5500rpm
再次来到法拉利。
常年斩获“国际年度发动机大奖”的F154，最早随California T登场，是法拉利第一次尝试涡轮V8，成果堪称完美。历经数次迭代升级，针对不同变速箱定制化的扭矩映射，精妙地解决涡轮机常见的扭矩爆发生硬的痛点。
它的油门响应，把强悍实力发挥到极致。很多涡轮V8爆发力很强，但没有一台能做到F154这般兼具细腻与狂暴。相比早期法拉利平面曲轴自吸V8那种锋利刺耳的啸叫，它少了几分锋芒，换来的是车辆极其强悍的极速性能。
代表车型：法拉利 F8 Tributo
也搭载于：法拉利488 GTB、488 Pista、GTC4 Lusso T、California T、Portofino
- 发动机：3902cc，90°夹角双涡轮增压V8
- 结构：双顶置凸轮轴，32气门，平面曲轴
- 最大功率：710匹马力 @ 8000rpm
- 最大扭矩：770N·m @ 3250rpm
接替M156、M159的M177 V8面临巨大挑战：要让一众迷恋6.2升大排量自吸AMG的粉丝接受，这台不再是AMG完全专属、基于奔驰机型改良而来的涡轮V8，依旧拥有足够魅力。客观来讲，它确实比不上那台大排量自吸神机。但作为小排量涡轮机型，它足够优秀，声浪与性格，宝马4.4升涡轮V8难以企及。
有趣的是它在理念上和宝马那台发动机高度相似，采用“Hot-V”布局：涡轮布置在V型夹角内侧，缩短进气路径，提升响应速度。奔驰‑AMG着重打磨排气系统，可变阀门与声学谐振腔，保留AMG标志性浑厚轰鸣。
早期版本有467匹马力（C63、AMG GT）与510匹马力（C63 S、AMG GT S）。装配在AMG GT跑车时代号改为M178，改用干式油底壳。这台发动机潜力深厚，奔驰‑AMG与很早就采购该机型的阿斯顿·马丁，都推出超过600匹，甚至700匹以上的版本，至今已经使用接近八年。
除去早期不带汽油机颗粒捕捉器的C63、AMG‑GT，最新一代阿斯顿·马丁Vantage，把这台AMG V8的潜力发挥到极致。阿斯顿深度改造这台机器：重新设计缸盖、凸轮轴、进气、排气、涡轮，爆发出656匹马力。对比上代车型提升153匹，比初代AMG‑GT的动力高出200匹。一台力量狂暴的发动机，装在一台侵略感十足的跑车上。
代表车型：阿斯顿・马丁 Vantage
也搭载于：多款奔驰 “63 AMG”车型、阿斯顿・马丁Vantage、DB11、DB12、DBX
-发动机：3982cc，90° 夹角双涡轮增压 V8
-结构：双顶置凸轮轴，32 气门，十字曲轴
-最大功率：656 匹马力 @ 6000rpm
-最大扭矩：800N·m @ 2000rpm
这份横跨大半个世纪的 V8 群英谱，完整见证了这一传奇机型的跌宕历程。
从结构古朴、充满机械烟火气的美式推杆V8、英国罗孚V8，到雅马哈参与调音的日系高转自吸，再到欧洲各家厂牌呕心打磨的平面曲轴自然吸气神机，最后过渡到Hot-V布局的高性能双涡轮版本，V8发动机从不只有一种模样。
它们当中，有的追求极致转速，把自然吸气的轰鸣推到九千转以上；有的依仗巨大排量，低转速便释放出排山倒海的扭矩；也有涡轮时代的后来者，在增压压力之下竭力保留属于V8独有的声浪与脾气。
真正让这些发动机被人铭记的，不只是纸面上的马力与扭矩数据，更是每一台机器独一无二的性格：或尖锐高亢，或浑厚低沉，油门脚下每一寸反馈都各不相同。
如今受排放法规约束，大排量自然吸气V8已经走向落幕，涡轮增压、电气化逐步接过接力棒。不少新一代机型动力参数已经超越前辈，却很难复刻老V8那份原始的机械感染力。
这些经典V8的价值，就在于它们把动力、声响、机械质感融为一体，定义了何为纯粹的驾驶激情。它们既是一个时代汽车工程的巅峰缩影，也成为无数车迷心中难以复刻的永恒回忆。
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