今年6月，比亚迪董事长王传福提出了一个目标：五年后，比亚迪要真正做到全球汽车销量第一。
这个目标面前，丰田是一座绕不开的大山。
两个月后，比亚迪恰好在丰田的大本营迎来了一次小爆发。
7月28日，专门为日本市场开发的纯电K-Car——BYD RACCO（海獭）正式上市。
截至8月9日（两周），累计订单已达1002辆，创下比亚迪车型进入日本以来最快的订单速度。
●图源：比亚迪
对比来看，比亚迪2026年上半年在日本全部车型注册量为2334辆。
尽管订单与注册量不是同一口径，但新车两周就达到这一数字的四成以上，速度上的变化已经明显不同。
在海獭上市前后，日本汽车行业已经出现了明显的警惕声音。
铃木汽车社长铃木俊宏公开表示，新的竞争即将开始，他将比亚迪称之为“巨大威胁”；
前日产首席运营官志贺俊之试驾海獭后则评价它：不像传统K-Car，拥有这一市场少见的高级感。
两周破千，海獭在日本火了
众所周知，日本一直是全球汽车品牌最难进入的市场之一。
本土品牌长期占据超过九成市场份额，即使是进入日本多年的欧美汽车品牌，也很难真正进入主流销量区间。
同样碰壁的比亚迪，在海獭身上换了一种打法。
从首批订单结构来看，选择最高配300 Premium的用户占到80%，300 Plus占14%，最入门的200版本只有6%。
也就是说，第一批消费者并不只是冲着最低价格来的。
海獭在日本的售价为214.5万至249.7万日元，提供210公里和320公里两种WLTC续航版本。
●图源：比亚迪
目前日本销量较高的纯电K-Car是日产Sakura，WLTC续航约180公里。对比来看，海獭显然更胜一筹。
配置上，比亚迪还把双侧电动滑门、V2L/V2H、安全驾驶辅助功能、10.1英寸中控屏等配置塞进了一辆长度不足3.4米的小车里。
顶配车型还提供脚部感应开启侧滑门等功能。
●图源：微博
而且在价格上，比亚迪并没有明显占到便宜。
日本现行新能源补贴政策下，日产Sakura等本土纯电K-Car可获得约58万日元国家补贴，进口的海獭只有约15万日元，补贴差距超过40万日元。
在这种情况下，海獭首批用户中仍有37.5%属于增购、35.7%属于置换，首次购车用户也有26.8%。
愿意换购一辆中国品牌K-Car，这对过去一直很难在日本建立规模优势的比亚迪来说，比1000辆这个数字本身更重要。
杀进K-Car，比亚迪碰到日本腹地
K-Car，也就是日本的轻自动车，其本身就是一个高度本土化的产品。
2025年，日本K-Car销量达到166.7万辆，占新车销量36.5%。铃木、大发、本田三家合计占据约八成市场，本田N-BOX一年就能卖出20多万辆。
几十年来，该领域几乎完全由日本品牌自己经营。
原因很简单。K-Car的车身尺寸、动力标准都有严格限制，又与日本狭窄道路、停车环境、税费政策和家庭用车习惯深度绑定。
除非重新开发一款车，否则海外车企无法进入这个最具日本特色的市场。
但比亚迪还真就这么干了。两年前，比亚迪就开始针对日本K-Car标准开发海獭。
●图源：日经中文网
副总裁刘学亮曾表示，过去30多年没有一家海外车企专门为日本开发K-Car，比亚迪是第一个。
而随着订单的暴涨，日本汽车媒体甚至已经开始用“黑船”来形容海獭了。
所谓“黑船”，源自1853年美国舰队驶入日本、冲击幕府长期锁国秩序的历史事件。后来在日本语境中，这个词也常被用来形容突然进入市场、打破原有格局的外部挑战者。
把这个词放到海獭身上，指向的正是K-Car长期由日系品牌独占的市场格局。
●图源：比亚迪
这个形容当然有夸张成分，但它至少说明，比亚迪已经触碰到了日本汽车产业真正敏感的地方。
日系主场，中国车吹响反攻号角
在海獭出现之前，日本汽车行业对中国车企的警惕已经越来越公开。
在2026年播出的丰田纪录片中，多名工程师把“缩短研发周期”摆上了内部讨论桌面，甚至有人表示，如果不缩短研发周期就无法参与和中国车企的竞争。
丰田研发平台负责人铃木雅之更是直言，从全球范围看，丰田正在逐渐输给中国。
当然，日产也提出了提速研发的想法，预计将全新车型开发周期从约50个月压缩至37个月，衍生车型缩短至30个月。
●图源：微博
过去很长一段时间，中日汽车竞争主要发生在中国市场。
丰田、本田、日产、铃木等日系品牌在中国经营了几十年，中国品牌需要不断抢回市场份额。
但随着新能源技术的飞跃，现在方向开始反过来了。
2026年上半年，中国自主品牌出口日韩市场增速达到367%，而日系品牌在中国市场的销量仍处于持续下滑当中。
与此同时，小鹏、奇瑞、广汽等中国车企都在积极寻找进入日本市场的机会。
比亚迪走得更靠前一点。在ATTO 3、海豚、海豹等车型之后，比亚迪又把战线推进到了更具日本特色的K-Car市场。
●图源：微博
数据显示，2025年比亚迪全球销量约460万辆，位列全球第六；要想实现王传福提出的“五年全球第一”，它急需解决的问题是，让产品真正进入当地市场的主流消费区间。
与此同时，比亚迪今年前5个月的出口量同比增长了65%，海外市场正在承担越来越重要的增长任务。
在这样的背景下，海獭的累计订单就有了另一层意义：
它不仅限于数字的多少，而是比亚迪第一次在日本市场上看到了一款产品快速起量的可能性。
出海下一站，拼的是本地化
海獭给中国汽车出海提供的经验其实很简单：产品出海，不等于把国内车型直接搬过去。
比亚迪为了日本市场单独开发海獭，引入熟悉当地轻自动车的研发人才，再利用中国成熟的电池、三电和供应链能力完成产品。
这套打法的核心只有两个字：本地。
●图源：比亚迪
产品要本地化，渠道同样如此。
截至今年7月，比亚迪在日本已经开设56家门店，但距离此前提出的100家目标仍有距离。
两周破千，只走完了第一段。日本消费者关心的售后、维修、品牌信任和二手残值等更现实的问题，需要靠长期经营逐步解决。
过去几年，中国汽车出海靠成本、供应链和新能源技术迅速打开市场。
下一阶段的竞争会越来越具体，产品能不能真正进入不同国家消费者的生活，是重中之重。
而海獭的借鉴意义，也在于此。
*编排 | 黄家俊 审核 | 黄家俊
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