AE15、AE19已正式恢复经红海和苏伊士运河运行，马士基旗下MECL、WAF6也已陆续回归；更值得关注的是，20,568TEU“Manchester Maersk”轮正在AE2/NE1亚欧主干线上驶向苏伊士。Gemini正在以“一条航线一条航线恢复”的方式，逐步扩大红海航行范围。
全球班轮公司重返红海的步伐正在明显加快。
马士基与赫伯罗特组成的Gemini Cooperation近日再次宣布扩大红海和苏伊士运河航行范围。继今年7月恢复AE15亚洲—地中海航线经红海运行之后，双方最新决定将AE19航线也从绕行非洲好望角调整回红海—苏伊士运河。
与此同时，马士基独立运营的MECL和WAF6航线也已经陆续恢复苏伊士航线。
更值得关注的是，最新船期信息显示，一艘超过2万TEU的大型集装箱船“Manchester Maersk”轮正在执行Gemini AE2/NE1亚洲—北欧航次，并计划西行通过苏伊士运河。
如果后续更多AE2/NE1船舶采用相同航路，这将意味着Gemini重返红海的范围可能进一步从亚洲—地中海航线延伸至最核心的亚洲—北欧主干航线。
不过截至目前，马士基和赫伯罗特尚未正式宣布AE2/NE1整条航线结构性恢复苏伊士航行，因此这一变化仍需要继续观察。
AE19正式重返苏伊士
8月10日，马士基与赫伯罗特正式宣布，对Gemini Cooperation旗下AE19航线进行结构性调整，由此前绕行非洲好望角重新改为经红海和苏伊士运河运行。
根据马士基公布的信息，这一调整立即生效，“Berlin Maersk”轮将成为新安排下执行相关航程的船舶之一。
调整后的AE19连接中国、韩国、东南亚、沙特阿拉伯以及地中海市场，挂靠包括新港、青岛、釜山、宁波、上海、丹戎帕拉帕斯、吉达、塞得港和丹吉尔等港口，并经苏伊士运河往返亚洲与地中海。
这也是继AE15之后，Gemini近期第二条明确宣布结构性恢复红海—苏伊士航线的东西向服务。
今年7月6日，马士基与赫伯罗特已经宣布AE15航线结束绕行好望角，重新经苏伊士运河运行，首批执行新航路的船舶包括“Majestic Maersk”轮。随后双方又进一步调整AE15网络，从8月起增加沙特吉达挂靠。
从AE15到AE19，Gemini恢复红海航线的节奏正在加快。
马士基MECL、WAF6也已恢复
如果把观察范围扩大到马士基整个全球网络，重返苏伊士的航线数量还要更多。
7月9日，马士基宣布调整MECL航线，将其重新切换至红海和苏伊士运河。
MECL主要连接印度、中东和美国东海岸。根据马士基当时的测算，恢复苏伊士航线之后，西行航程平均可以缩短约7天，东行航程平均缩短约14天，对运输时间和船舶周转效率均有明显改善。
不过需要特别指出的是，MECL并非Gemini Cooperation联合运营航线，而是马士基独立运营的服务。
随后在7月13日，马士基又宣布WAF6航线重新经红海和苏伊士运河航行。该航线主要连接中东、地中海和西非市场。
因此，如果统计马士基近期已经确认恢复红海航行的主要航线，目前至少包括Gemini旗下的AE15、AE19，以及马士基独立运营的MECL和WAF6。
这一系列动作已经显示出一个非常清晰的趋势：在经历两年多大规模绕行好望角之后，全球大型班轮公司正在重新测试并逐步恢复苏伊士运河这一传统亚欧航运主通道。
2万TEU“Manchester Maersk”驶向苏伊士
相比AE19，另一个值得航运市场高度关注的最新信号来自AE2/NE1。
船期信息显示，20,568TEU大型集装箱船“Manchester Maersk”轮目前正在执行马士基AE2 / 赫伯罗特NE1航线629W西行航次，航行计划显示该轮将前往苏伊士运河。
AE2/NE1与AE15、AE19的重要区别在于，这是一条真正意义上的亚洲—北欧核心主干航线。
其欧洲端涉及鹿特丹、威廉港、布雷默哈芬等北欧重要门户港。一旦这类亚洲—北欧主干服务持续恢复经苏伊士运行，对全球集装箱航运市场的影响将明显扩大。
尤其是“Manchester Maersk”本身是一艘超过2万TEU的超大型集装箱船，大型主力船舶重新进入红海，也具有一定象征意义。
不过，目前仍需要对这一变化保持谨慎。
截至8月11日，马士基和赫伯罗特尚未发布公告，正式确认AE2/NE1整体从好望角航线结构性切换回苏伊士运河。马士基此前在AE19调整公告中也表示，目前尚没有公布Gemini整个东西向网络全面恢复苏伊士航行的具体时间表。
因此，现阶段更准确的判断是：AE2/NE1已经出现大型船舶经苏伊士航行的明显信号，但能否演变成整条航线的长期结构性调整，仍需观察后续航次。
如果“Manchester Maersk”之后更多AE2/NE1船舶连续通过红海和苏伊士运河，那么Gemini此次复航的性质将进一步发生变化——从亚洲—地中海和区域航线逐步向亚洲—北欧核心干线扩展。
红海风险仍未解除
班轮公司重新进入红海，并不意味着当地安全风险已经完全消失。
最新海事安全评估仍将红海南部及曼德海峡视为需要高度关注的航区。胡塞武装此前针对部分与沙特阿拉伯有关联船舶发布新的威胁，区域局势依然存在较大不确定性。
这也是马士基和赫伯罗特目前没有一次性把整个Gemini网络全部切回苏伊士的重要原因。
从实际操作来看，两家公司正在采取明显的渐进式策略：根据具体航线、船舶、货流以及安全环境逐条恢复，而不是宣布整个东西向网络全面重返红海。
这一策略既可以逐步验证红海航行安全，也能够观察船期稳定性、保险成本、船员安排以及突发事件应对能力。
对于班轮公司而言，只要安全条件允许，经苏伊士运河运行仍然具有明显的经济优势。绕行好望角会增加大量航程和燃油消耗，同时占用更多船舶运力。随着越来越多航线恢复苏伊士运输，同样数量的货物所需要占用的船舶数量将下降，这最终可能重新释放全球集装箱船有效运力。
苏伊士回归正在从“试探”走向扩大
从今年以来的航线变化看，班轮业重返红海已经进入一个新的阶段。
早期更多属于个别船舶或者特殊航次的尝试，而随着AE15、MECL、WAF6以及AE19陆续恢复，复航正在逐渐转化为航线层面的结构性调整。
目前最值得观察的下一步，就是Gemini的亚洲—北欧主干航线。
如果AE2/NE1最终正式恢复苏伊士，市场意义将明显高于单纯增加一条区域航线，因为亚洲—北欧是全球集装箱航运最重要的东西向贸易之一，也是红海危机后绕航好望角所吸收运力最多的市场之一。
届时，大量原本因为绕航而被额外占用的集装箱船运力可能重新释放，亚欧航线航程也将明显缩短，对船舶供需、准班率、港口到港节奏以及运价都可能产生连锁影响。
因此，AE19正式复航只是最新一步，接下来真正需要关注的是AE2/NE1。
“Manchester Maersk”驶向苏伊士，已经释放出一个值得关注的信号：Gemini的红海回归，正在从亚洲—地中海逐渐靠近其亚洲—北欧核心网络。
如果这一趋势持续，2026年下半年全球集装箱航运市场可能面对一个新的重要变量——被红海危机吸收两年多的有效运力，开始逐步重新回到市场。
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