连续狂飙数年后，全球最大电动汽车市场踩下急刹车。中国新车销量同比下跌百分之十四，七月延续低迷态势，即便是比亚迪和吉利这样的头部玩家也感受到了刺骨寒意。
中国乘用车市场信息联席会发布的数据显示，截至目前，今年国内新能源车累计交付四百七十万辆。七月销量对比六月稍有起色，但同比去年同期的跌幅仍然刺眼。比亚迪七月国内销量二十三万九千三百七十辆，同比下滑百分之九，但环比六月微增百分之四点九。吉利走出了一条相似的曲线：七月销量环比回升百分之四，但同比暴跌百分之二十九点一。让这两家车企得以缓冲本土市场下滑的，是海外出口的急速拉升。至于小鹏、蔚来和理想这几家新势力，尽管在海外也有所布局，但国内市场仍旧是绝对的销量腹地，而腹地正在失守。小鹏七月交付量环比下滑百分之五点二，跌至三万八千零二十七辆；蔚来跌得最重，环比下降百分之十一点五，仅交付三万五千九百三十四辆；理想环比微跌百分之一点四，收于三万零四百六十八辆。
市场骤然降温的背后，是补贴退坡和经济放缓的双重夹击。今年早些时候，购买任何新车都能拿到一万五千元补贴，但这一激励额度最近被砍掉了三分之一。新的补贴规则改为新车购买价的百分之十，且上限锁定在一万元。对那些市面售价最亲民的电动车而言，车主拿到手的补贴一下子少了五千元，直接打击了价格敏感型人群的购车冲动。与此同时，宏观经济环境也没给电动车卖家任何喘息机会。二季度国内生产总值同比增长仅百分之四点三，创下二零二二年底以来最低增速。咨询机构艾睿铂预计，到今年年底，中国新车总销量将收缩百分之十，回落至两千四百六十万辆。
当最大的电动车市场从引擎变成拖累，这场波及比亚迪、吉利乃至整个新势力阵营的销量滑坡，已经不再只是一个本土故事。出口暂时撑住了头部玩家的体面，但当补贴的红利窗口越关越窄、消费者的钱包越攥越紧时，过去那种"只要造出来就能卖出去"的好日子，真的结束了。