每经编辑：刘艳美
7月22日，2026国际低空经济博览会在国家会展中心（上海）开幕，400余家国内外企业参展，23项全球首发、42项国内首发，包括御风未来M1空中医疗救护车等新产品首次公开亮相。
这背后，低空经济的“确定性”持续释放。
不久前，国务院常务会议要求全链条推动新兴支柱产业规模化发展，《中华人民共和国民用航空法》（以下简称新《民用航空法》）正式施行，人社部拟新增“低空物流员”“低空智能网联系统管理员”等新工种，国家气象局“十五五”规划点名“打造数智化低空气象保障体系”，一系列密集部署接连落地。
这将给低空经济发展带来哪些机遇？空域管理逻辑正在发生怎样的变化？哪些场景有望率先跑通商业化闭环？近日，北京航空航天大学教授、知识产权经济研究所所长沈映春接受《每日经济新闻》记者（以下简称“NBD”）专访时表示，低空经济发展正从政策引导走向法治保障，影响是系统性、深层次的。
在她看来，随着新一轮空域调整落地，背后逻辑已从空域管理转变为可利用、能调度的一种生产资料，开始具备经济性。各地竞逐低空经济不能一哄而上，要根据自身禀赋打造特色场景，必须“分清楚哪些是刚需场景、哪些是高价值场景”。
图片来源：受访者提供
确定性：从政策引导转向法治保障
NBD：今年7月起，新修订的《民用航空法》正式施行，明确优化低空空域资源配置，推动建设民用低空飞行和应用相关监管服务平台等。您认为这对产业发展将产生哪些实质影响？
沈映春：这是一个很大的进步，意味着低空经济发展从政策引导走向法治保障。原《民用航空法》颁布于上世纪90年代，时间跨度很长，已难以适配当前产业需求。此次修订很大的一个突破在于专设“促进通用航空和低空经济发展”章节，将简化准入审批、空域保障等上升至法律层面，对低空经济发展影响是系统性、深层次的。
我去过很多地方调研，业内关注比较多的一个瓶颈问题就是空域，“有航空器也很难飞起来”。但现在，空域管理逐步从原来的管制为主转变为分类开放，特别是在法律层面明确“划分空域应当兼顾低空经济发展需要”，应该说是一个很大的突破。尽管执行层面仍有挑战，但制度方向已定。
其次，“适航审定”从行业规定上升为法律制度，将有效遏制“手搓无人机”、违规飞行等乱象，推动行业规范化发展。此外，针对当前基础设施“各自为战”的短板，新法明确将通用航空基础设施纳入公共基础设施范畴统筹规划，无论是传统通航机场还是新型垂直起降场，都将迎来标准化建设期。
这些都给低空经济领域的从业者一个确定性的信号，包括产业生态里的资本、参与方的信心都会更足。不论是低空+物流、还是低空+文旅，包括未来的城市空中交通布局都会加速。
NBD：今年以来，全国新一轮低空空域调整落地，UOM平台同步完成全国空域GIS数据更新。这是否意味着空域管理逻辑发生了本质变化？
沈映春：这其实是从原来的空域管理系统性转变为可利用、能调度的一种生产资料，开始具备经济属性。这是一个比较大的变化。原来低空空域可能是一种静态的划设，现在要变为全国“一张网”，并依托UOM平台全域GIS的实时更新，形成一种动态化管理。
NBD：这对于低空常态化飞行来说，会是一个很好的支撑。
沈映春：是的。这是一种底层逻辑的变化。最近，我们注意到，很多地方在供给端已出现明显突破，低空空域适飞面积明显扩大，比如广西、四川、湖南等地适飞空域占比都达到70%以上，尤其是一些地方城区空域占比也在增加。
这为后续低空经济规模化发展创造了良好条件。包括UOM平台一站式办理大大缩短审批时间，一网统飞、电子围栏等智能化管控建设加快，逐步实现“看得见、放得开、管得住”的目标。
在此基础上，低空+物流等应用场景有望率先形成闭环，加快走向规模化发展。
补短板：完善低空基建和服务生态
NBD：您在《低空经济：中国经济发展新引擎》一书中提出，低空经济与新质生产力是“共生发展”的关系。放在产业演进视角下，如何理解这种共生关系？
沈映春：低空经济本身就是新质生产力的典型代表。从劳动者、劳动对象到劳动工具，正在全方位重塑生产关系。我们即将出版的新书《低空经济商业模式》也提到，这种变革直接体现在就业结构上——它催生了大量高附加值的新职业，比如数据标注师、航空器维修师、低空交通调度员等。
因此，二者与其说是依附，不如说是双向赋能、相辅相成。一方面，低空经济作为通用航空的新业态，能够输出人工智能、新能源、新材料，包括通信导航等前沿技术。另一方面，它又是技术的“场景试验场”，能够倒逼技术迭代。比如未来空中交通对安全性、续航能力的新要求，倒逼固态电池、轻量化材料等快速升级。
我们认为，低空经济不同于通航产业，它并非单一产业，而是一种综合性经济形态。通过与各行业深度融合，能够赋能农林植保、运维交通、文旅观光、数据测绘等传统产业发展。
NBD：低空经济已被明确为国家“新兴支柱产业”。要支撑这一战略定位，规模化发展是关键一步。在您看来，当前还存在哪些堵点？
沈映春：低空经济能够深度耦合人工智能、新能源、新材料等上游产业，又能向下赋能物流、文旅、应急等现代服务业，全链拉动效应突出。不过，要真正实现规模化发展，充分发挥低空经济拉动效应，还面临不少瓶颈。
首先依然是空域问题。虽然新修订的《民用航空法》从制度层面“松绑”，但UOM平台对空域的管理还没有完全开放，包括空域管理涉及的军方、民航和地方的协同性也相对不足。空域的碎片化问题，还没有得到完全根治，实际落地特别是跨区域飞行报备等还不太顺畅。
其次，低空基建和服务生态还不完善。一方面，基建这块短板还很突出，“把车造出来了，但没路还是没法走”。跟美国等发达国家相比，我们的通用机场数量还比较少，起降点也很稀缺。尽管各地低空经济相关规划都提出了未来三至五年的起降点建设目标，但大多数还在推进之中。
另一方面，低空经济服务保障领域仍有明显缺口——低空智联网及飞行器补能、保险等保障体系尚不健全，飞控系统等关键零部件还依赖进口，适航标准也还不够完善，导致企业取证周期较长，商业化进程较为缓慢。
此外，低空经济商业模式还比较单一，很多应用场景还没有实现商业闭环企业盈利面临较大挑战。
商业化：打造更多“刚需场景”
NBD：眼下，各地都在争抢低空经济这块“蛋糕”。您认为，地方应如何寻找发力点，夯实自身竞争力？
沈映春：低空经济的热度毋庸置疑，但越是火热，越要保持清醒。
首先是要重点完善低空基础设施。过去两年，各地热情高涨，规划中纷纷提出通航机场、起降点及“三网一平台”等建设目标，但这些蓝图要真正落地，还需要时间。
其次，产业落地重在场景打造。这不是搞一场首飞或摆几个低空飞行器就能实现的，而是要根据自身资源禀赋打造特色场景，要分清哪些是刚需场景、哪些是高价值场景。
当然，还要考虑成本能不能降下来、能不能盈利。这很大程度上取决于核心技术。目前，我们在航空级芯片、高能量密度动力系统、智能飞控等关键环节仍受制于人，只有把核心技术的“护城河”挖深，把成本降下来，才能真正掌握产业话语权。
NBD：低空基础设施是发展低空经济的前提。国务院国资委此前明确，国资央企要切实当好低空基础设施建设的“国家队、主力军”。您认为地方应该如何借力央企资源，规避一哄而上、重复建设等问题？
沈映春：从地方调研情况看，一些地方的地级市、县级市对低空经济项目的推进热情很高，无人机、低空管控平台等都在自己采购，没有统一规划，存在资源浪费和重复建设的风险。
低空基建的投入大、周期长，但又是形成低空经济商业闭环的前提条件。从经济学上讲，它是一个公共品或者准公共品，公益性或外部的依赖性是比较强的。
因此，地方应积极借力央企资源，避免重复建设和盲目上马。尤其是在低空通讯、监视、起降场及枢纽型基础设施等当前发展瓶颈领域，可依托央企的技术与资金优势，形成合理分工协作格局。
NBD：展望未来五年，您认为，哪些低空经济场景有望率先跑通商业闭环？
沈映春：判断一个场景能否跑通商业闭环，我认为取决于三方面因素——技术够不够成熟？空域能否支持常态化飞行？客户付费意愿强不强？
基于这一逻辑，我目前最看好的场景是“低空+物流”。该领域不仅技术积累相对成熟，市场需求也十分迫切，而且从空域开放的节奏来看，“载物”也将是最先被满足的应用需求。目前，“三通一达”等物流头部企业正加速布局低空融合，美团也在发力末端物流配送。随着物流场景逐步走向规模化，这一领域有望率先跑通闭环。
除物流外，“低空+巡检”同样值得关注。铁路、高速公路及电网巡检等领域，政府与B端企业均存在刚性需求，低空作业能够实现对人力的有效替代。此外，“低空+文旅”也展现出较强潜力。而更长远来看，低空载人交通则代表着这一产业更具想象力的未来。