7月17日，佛山地铁3号线全线贯通迎来“满月”。
自6月18日全线贯通以来至7月17日（含端午节假日），日均客流从14万人次上升到日均客运量19万人次，曾经空荡荡的北段车厢，如今早晚高峰已挤满跨区通勤的上班族，这条串联顺德、禅城、南海的南北轨道大动脉，彻底告别分段运营，实现全线一站直达。
2016年，佛山地铁3号线正式动工，直到2022年底首通段通车，佛山市区30公里外的顺德中心城区才纳入佛山地铁版图，而当地市民已经等了十年，没人比他们更懂这份“终于等到”的喜悦。这条2024年8月就分段开通的线路，曾足足让北段9座车站孤悬在狮山板块两年，被本地市民调侃成独立运营的“狮山地铁1号线”。
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很少有人知道，让这段“孤独”热闹起来的，是一场持续700天的“地下攻坚战”。由中铁十四局、中铁二十五局、中铁建设、中铁城建组成的建设团队，在不打扰既有地铁运营的前提下，一边建起以“白兰花”为设计意象的现代化的广湛高铁佛山站，一边把南北两段脱网的地铁线路稳稳“缝”成完整一体。
那条曾被调侃为“全网最孤独”的线路，
究竟是如何被唤醒的？
为长远让路：那道“先隧后站”的选择题
为了让高铁真正开进城市中心，实现地铁与高铁“零换乘”，佛山在城市规划上做了一个大胆的决定：在既有地铁3号线未预留车站的条件下，增设高铁地铁一体化综合枢纽。具体做法是，先保留已建成的3号线中段隧道，待广湛高铁佛山站施工时，再将隧道两端截断重构，让未来的地铁站直接嵌入高铁站地下空间。
这个着眼长远的规划，让3号线在2024年8月南北两段同步开通后，呈现南北分体运营的状态：南段顺利接入广佛地铁网络，北段独立服务狮山片区及周边市民。
建设团队心里清楚：市民等不起，这条线必须尽快“合龙”。“先隧后站”在国内没有成熟先例可循。截断正在运营的地铁隧道、改造为换乘车站，两端还要保证正常通车——相当于在一根通水的水管中间截开一段改造成水池，而两端继续通水。每一道工序都须编制专项方案，施工时序精准到分钟，容不得半点闪失。
“安全保运营、攻坚抢进度”，这十字底线，成了700天里每一名铁建人压在肩头的铁律。
毫米级攻坚：在“鸡蛋壳”上做手术
广湛高铁佛山站是国内首个在既有运营地铁隧道截取一段，直接新建高铁地铁一体化换乘枢纽的工程。整个场地如同“套娃”——坑中有坑，最深基坑达30米。更棘手的是，地铁站与上方高铁站呈22度斜交，上下结构没有一根立柱对齐，受力体系完全错位，施工难度在全国同类工程中极为罕见。
地铁佛山站的站台层位于地下三层，建设团队要在已运营的3号线隧道上方，精准打入162根直径1.5米的工程桩，同时切除270米长的既有圆形隧道，改造为适配高铁站结构的方形换乘空间。整个过程中，对既有隧道的任何扰动，都可能直接影响正在运行的地铁安全。
“这就像在‘鸡蛋壳’上做手术，切开了，但不能让它碎。”项目副经理刘旭军说。
为了啃下这块硬骨头，建设团队打出了一套“组合拳”。借鉴高层建筑转换结构思路，创新运用型钢混凝土梁式转换体系，将钢梁向外延伸，与站房侧墙、地下连续墙牢牢焊接成整体，实现“支护—承重”一体化，完美解决了斜交状态下高铁站的受力难题；采用全回旋咬合桩技术，稳稳咬穿隧道两端盾构管片施作地连墙，配合隧道外土体加固、隧道内钢支撑顶紧、钢筋混凝土封堵墙及轻质泡沫混凝土填充等多重手段，将施工对既有隧道的扰动控制在2毫米以内，硬生生造出了全国第一个用地连墙做大范围竖向承载、第一个实现全柱位梁式转换上盖高铁站的地铁车站。
为了把风险降到零，团队布下了一张“天网”。他们联合设计单位、安全评估机构和高校，对每一道工序做全流程有限元模拟分析；在既有隧道内密密麻麻布设334个监控棱镜、72个传感器和6台全站仪，一天生成超4800条监测数据，24小时有人盯着屏幕，连毫米级的轻微晃动都逃不过智能监控系统的“眼睛”。
抢通每一分钟：天亮前的“地下战场”
面对高铁与地铁立体交叉施工的复杂局面，作业面交付时间存在多重客观限制。当建设团队具备全面进场条件时，距广湛高铁佛山站既定开通日期已不足8个月。开通时间不可更改，这也就意味着，项目一进场就是决战。
如果说“毫米级攻坚”拼的是精度，那“抢通每一分钟”拼的则是意志。
在“天窗时间”里抢回时间。所有新旧线缆接驳施工，都安排在地铁停运后的深夜进行。建设团队先搭好双线并行的备用架构，待新系统调试合格再分段切换，配套完备的应急回退预案，哪怕出现丝毫问题，也能秒切回原有线路，绝不耽误第二天清晨地铁正常载客。
在“管线迷宫”里做CT扫描。整个枢纽的管线系统，藏有近200间机房、上千台设备，如同地下迷宫。项目劳模和工匠创新工作室牵头人袁宽，带着团队在BIM模型上做了30多次“管线CT扫描” ，提前揪出上千处潜在的管线碰撞问题。更将原本需要现场加工的管道及异形件，全部调整为工厂预制、现场组装的 “积木模式” ，施工效率直接翻倍。
在“错综复杂”中加速推进。为了抢回被特殊工况耽误的时间，项目把作业面拆成了多个独立片区，两三千人、六百多台设备，24小时轮转，人停机不停。所有机电管线提前完成BIM建模，装饰构件全在工厂预制。高铁结构一交付作业面，各专业立刻流水线穿插施工，工序咬合得像齿轮一样严丝合缝，把现场作业时间压到了极限。
当清晨第一缕阳光照耀大地，市民走进敞亮的地铁站厅时，很少有人知道——就在几个小时前，建设者刚刚完成又一个“天亮前的战斗”。
双向奔赴：结束分段运营，成为“枢纽动脉”
700天奋战，终于等来了这一天。
7月1日，广湛高铁佛山站正式开门迎客，地铁3号线佛山站同步投用。这条全长69.5公里的南北大动脉，串联起南海、禅城、顺德三区核心，把1座机场、2座高铁站、2个大学城以及多条轨道交通连成一线，沿线覆盖GDP占佛山全市近八成。
站厅里，鬓角泛白的老街坊们对着融合岭南特色的空间设计竖起大拇指，一口一句“站厅好靓！”“换乘真系方便！”南海大学城的学子们，再不用挤一小时一班的跨区公交，坐地铁就能直抵禅桂商圈；家住罗村的上班族，手机里那三套跨区通勤方案终于可以删了，线路贯通后一键切换到最优路线；从大良城区出发，无论是去佛山西站、佛山站还是沙堤机场，地铁一小时内全部直达。
而对于建设者来说，这份喜悦更是双重的。家在湛江的建设者李竞业，以前回老家要转三趟车、耗近5个小时，如今坐地铁到佛山站换乘高铁，1.5小时就能回到湛江。“坐上自己建的高铁，从自己修的路回家，感觉不一样。”李竞业感慨说。
曾经孤悬两年的“孤独线路”，彻底变了模样。它不再是地图上单独飘着的一段“分支”，而是成了连通城区、对接湾区的地下枢纽动脉。这背后，是数千名中国铁建建设者700个日夜的坚守。他们在“先隧后站”的极限挑战中寻找答案，在“鸡蛋壳”上以毫米级精度雕琢工程，在天亮前的“地下战场”抢通每一分钟。
这朵绽放的“白兰花”，正和佛山地铁3号线这条地下巨龙一起，为“轨道上的大湾区”源源不断地注入流动的活力。
这是一场建设者与城市之间的双向奔赴。
来源：中国铁建、 佛山轨道交通