图源：记者翟芳雪摄
记者 翟芳雪
编辑 高宇雷
今年上半年各家车企的销量成绩陆续出炉，比起普遍的销量下行，更明显的变化是销量第一的更迭。
中汽协数据显示，今年上半年，比亚迪集团整车销量180.9万辆，被204.5万辆的上汽集团超越，从中国车企销量第一的位置滑落。
比亚迪在自主品牌中的排名也发生变动。据乘联分会数据，上半年全国狭义乘用车市场（轿车、SUV及MPV）零售销量排行中，比亚迪被吉利以102.1万辆的成绩超越，失去国内乘用车零售市场自主销冠的宝座。
这对比亚迪来说是一个不太寻常的时刻。一方面，产销快报显示其上半年累计销量同比下跌15.72%，只看数据其产品的市场吸引力似乎在下降；但另一边，比亚迪的新车“供不应求”，众多准车主在社交平台发帖“催单”。
与此同时，比亚迪在国内一些工厂的产能正在收缩，海外工厂却在加快开工。例如其西安工厂去年产销下降约10个百分点，而比亚迪今年正在考察欧洲的第二座工厂。
销量下行、新车却供不应求；国内工厂放慢节奏、海外产能却在扩张。比亚迪正在面临的问题显然不是“卖不动”，而是它自己正处在产品、产能和市场重心同时换挡的艰涩阶段。
旧车型销量下滑，新车产能还没跟上
比亚迪上半年的压力，首先来自国内基本盘。
中汽数研的数据显示，比亚迪上半年销量的降幅几乎都集中在王朝、海洋网，两者少卖43.8万辆，在比亚迪各品牌中降幅最大，同比下降22.5%；腾势也呈下滑趋势。方程豹则是唯一的增量来源，半年多卖近10万辆，增幅超过160%，但仍不足以填补主品牌下滑的缺口。仰望增速很高，但基数太小，对总量影响有限。
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这是入门级车型和低端经济型车型整体承压的结果。乘联分会数据显示，A00级市场今年上半年继续收缩，五菱宏光MINI累计同比下降64%，不少老款微型车出现两位数甚至更高的跌幅。比亚迪海鸥上半年累计销量16.32万辆，仍是微型车市场第一，但同比下降43%。
这意味着，海鸥的承压并不完全是单一品牌的问题，而是低价新能源市场整体收缩的一部分。过去几年，低价高配曾帮助比亚迪迅速扩大用户基础，但当这一市场进入存量竞争，目标用户群体对终端成交价、产品新鲜度和金融政策的变化也会更敏感。
压力随后传导到秦、宋等过去最稳定的主力车型。乘联分会统计显示，比亚迪秦家族累计同比降幅超过40%；宋家族上半年累计销量36.57万辆，仍处于A级SUV头部位置，但同比下降25%；海狮05等车型也出现同比下滑。
比亚迪终端策略的变化，可能助推了这一过程。电厂此前了解到，比亚迪自2025年下半年起开始收紧终端优惠，并限制经销商无序降价。在入门市场需求转弱、消费者对价格更敏感的阶段，成交门槛的上移，可能会让一部分需求延后或流向竞争对手。
插混市场的回落，则使比亚迪承受了更直接的压力。乘联分会数据显示，今年上半年，国内新能源汽车零售同比下降14.0%，其中插混车型零售下降27.6%，在纯电、插混和增程三种动力形式中跌幅最大。DM-i曾是比亚迪建立规模优势的重要支点，当插混需求走弱，影响自然会更快传导到秦、宋等主力车型。
但如果只看到旧车型的退场，也会误读比亚迪。
新产品并不缺乏市场反应。据电厂不完全统计，比亚迪今年上半年推出的20余款新车中，近八成为闪充车型。第二代刀片电池和闪充能力，正在被快速铺向更多车型和价格带。
订单表现给出了更直观的反馈。大唐EV在4月25日开启预售后，24小时订单突破3万辆；到5月7日，累计订单超过10万辆，随后53天内达到15万辆。对于一款仍处在交付初期的新车型而言，这样的订单增长速度说明市场并未对其新技术路线失去兴趣。
真正阻碍新订单转化成销量的是艰难爬坡的产能。社交平台上大量比亚迪准车主发帖“催单”，有已经等待3个月的海狮06 EV车主、有等待80余天的方程豹钛3闪充版车主、还有5月初下定，至今没有获得交车预计时间的海豹06GT PLUS车主……这些车主从销售处得到的解释大都是承载闪充功能的第二代刀片电池产能不够。目前在二手交易平台上，已经出现比亚迪大唐订单转卖，溢价2000元左右。
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5月15日，比亚迪董事长王传福在2026仰望商业研究院千人大会上表示，比亚迪电池产能紧张，王朝、海洋、腾势和仰望等多款车型都在爬坡期。6月，王传福再次在股东大会上表示，第二代刀片电池产能正以每月2万至3万辆的速度爬升，更大规模的产能将在2027年集中落地。
高阶智驾芯片的短缺也让交付周期拉长。一名购买非闪充DM-i车型、但加装“天神之眼B”高阶辅助驾驶的用户称，销售人员解释其订单仍在等待芯片排队。据悉，“天神之眼B”使用的是英伟达 Orin-X 芯片。
于是，老车型销量下滑和新车型交付延后，同时出现在比亚迪身上，并同时导向上半年销量下跌、排名易位的结果。但目前看来影响是短期的，王传福还公开表示比亚迪将在五年后规模做到全球第一，力争在2030年实现年产销1000万辆。
增长重心正在转移
新旧产品切换之外，比亚迪也在重新调整增长的地理重心。
陕西省汽车工业协会数据显示，2025年西安比亚迪产销96.81万辆，同比下降9.85%。第一财经报道称，比亚迪、吉利等车企在西安的产能调整，叠加春节假期、库存消化和产品切换等因素，使陕西今年一季度汽车产量同比下降超过50%。
相比之下，海外生产网络正在加速铺开。目前比亚迪在海外投产、在建、规划十余座工厂。7月12日，泰国工厂迎来投产两周年，同时比亚迪新能源汽车在泰国市场累计交付量正式突破13万辆。6月，比亚迪执行副总裁李柯宣布，将在今年第四季度启动匈牙利新工厂的整车组装。据媒体报道，比亚迪已将西班牙和法国列入欧洲第二座工厂的候选名单。今年还屡有消息传出，比亚迪在与Stellantis、大众洽谈收购其欧洲闲置工厂的事宜。
图源：比亚迪官方账号
比亚迪的增长重心正在肉眼可见地转移。今年上半年，比亚迪海外销量约为78.94万辆，同比增长约70%，海外销量占总销量比重已升至43.6%。而这个比例在去年是23%，在2024年仅10%。
今年3月，比亚迪将全年海外销量目标从130万辆上调至150万辆。比亚迪要的显然不只是海外销量，更是海外的价格和利润。
乘联会数据显示，1-5月中国汽车行业利润率只有3.4%，低于规上工业企业4.9%的平均水平，一季度行业利润率从6.1%跌到3.2%。最近多家车企发布业绩预告，赛力斯上半年预亏15亿元-18亿元，广汽集团预亏40.6亿元-45.7亿元，江淮汽车预亏7.4亿元，零跑、理想等车企也出现转盈为亏的现象。
出海是获得高利润的关键途径。比亚迪国内市场利润率16.66%，海外市场则高达19.46%；长安汽车的海外板块毛利率也高达19.49%，显著高于国内。虽然关税、物流、本地渠道和售后投入会抬高成本，但海外更高的终端售价给产品利润改善留下了空间。
以腾势为例。腾势Z在英国上市，售价约合人民币130万至158万元，李柯则称上市当天收到来自塞尔维亚的近20辆订单，欧洲和中东市场也有客户催促交付；腾势Z9GT在欧洲的售价接近100万元，约为国内市场价格的3倍，腾势汽车总经理李慧表示Z9GT的订单已经排到半年后。
比亚迪亮眼的出海成绩亦是有迹可循。迪拜REVMAX汽车服务中心投资人张疏雨告诉电厂，其团队曾为比亚迪进行当地路测。迪拜的高温和湿度与国内高温测试环境相差很大，主机厂是否在当地补充测试，会影响产品后续的适应性，而目前只有少数中国主机厂会在当地做这样的测试。
在海外的中国车商更是对比亚迪抱有极大信心。“比亚迪的方程豹豹5、豹8、钛7，还有秦PLUS、宋PLUS，这一套组合打出去势不可挡，性价比太高了。再加上能源危机，会催化比亚迪在海外更快速抢占市场。”迪拜众信汽车服务中心总经理韦金龙向电厂表示。