“人们问：‘你们当时不是很勇敢吗？’‘不，我们只是想尽情享受而已。’”
——科林·穆迪(Colin Mudie)
这一次，聚光灯投向了两艘体型小巧、结构轻盈的船只，它们在第二次世界大战后开启了海上竞赛帆船与巡航帆船的新时代。得益于“索普拉尼诺”号（Sopranino），即使是经济条件有限的人，也能够参加公海上的帆船比赛；而“特雷卡”号（Trekka）则为进行跨洋长途航行开辟了新的可能性。
这一切始于英国轻艇帆船手帕特里克·埃勒姆（Patrick Ellam，1920-2018）的一个想法。这个想法在八十年前还是革命性的，如今却已被普遍接受。他希望建造一艘长度约六米的轻型竞赛游艇，在各种天气条件下都具备适航性，并且像同等尺寸的开放式小艇一样快速且灵活。1948年，这位胆识过人的航海者在多变的天气条件下，竟然九次驾驶一艘开放式的尖底平底帆船（sharpie）横渡英吉利海峡（！）。之后，他找到了著名的游艇设计师劳伦特·吉尔斯（Laurent Giles，1901-1969），请求他设计一艘“迷你型远洋竞赛帆船”。（关于埃勒姆和穆迪，可以讲的故事非常多，参见 https://www.jog.org.uk/patrick-ellam/，以及麦克斯·穆迪（Max Mudie）撰写的《科林·穆迪：一段围绕我父亲的旅程》，刊登于《经典船艇》杂志，2020年5月。但这一次，故事的重点并不在水手身上，而是在那艘船本身。）
几周之内，他便收到了一份小船的设计蓝图：船体带有轻微隆起的猫背形弧形甲板——“在陆地上看，它确实有点像一艘小型潜艇”。 在与皇家远洋竞赛俱乐部（Royal Ocean Racing Club）司令约翰·伊林沃思（John Illingworth）商议之后，当时在吉尔斯手下工作的科林·穆迪（Colin Mudie，1926-2020）进一步完善了“索普拉尼诺”号的设计。这艘船的船体采用搭接式（clinker）结构，以桃花心木覆板、橡木肋骨建造，连同甲板和舱室在内，尺寸为长19英尺8英寸、宽5英尺4英寸、深3英尺8英寸，自重仅 400 磅。再加上一块 350 磅的龙骨后，总重量仍不足半吨。看起来非常符合“迷你型远洋竞赛帆船”的目标。埃勒姆有充分理由相信，如此轻巧的船只在适航性上要远胜于例如哈里森·巴特勒（Harrison Butler）设计的同等尺寸却重达 2.5 吨的传统Z级帆船。
设计师
埃勒姆、伊林沃思、穆迪，以及我们随后将提到的约翰·古兹威尔（John Guzzwell），都是声名显赫的航海家，关于他们的事迹有太多可以书写。但现在，让我们来看看那些让他们声名大噪的船只。“索普拉尼诺”号和“特雷卡”号是两艘非同寻常且截然不同的船，它们都出自上文提到的劳伦特·吉尔斯之手。多年来，他凭借一系列传奇的设计引领了海上航行的风潮。无论是容易驾驭的巡航船，还是要求极高的远洋竞赛船，他都得心应手。谁不知道亨弗里·巴顿（Humphrey Barton）在1950年横渡大西洋时驾驶的那艘7.5米长的“美德38”号（Vertue XXXV）？还有约翰·伊林沃思那快如闪电的“梅勒姆少女”号（Maid of Malham）和“梅勒姆神话”号（Myth of Malham，1947年和1949年法斯耐特帆船赛冠军）？或者是埃里克·希斯科克（Eric Hiscock）和苏珊·希斯科克（Susan Hiscock）夫妇的“流浪者”号（Wanderers）系列？更不用说那艘深受英国航海者喜爱、极具人气的玻璃钢帆船“威斯特里半人马”号（Westerly Centaur），以及它船头处那个奇特的折角设计。
挑战
“索普拉尼诺”号还未下水时，一个计划便已经酝酿成熟：作为编外选手参加普利茅斯到桑坦德（Santander）的帆船赛。在一个星期六的早晨，为了不妨碍其他船只，它稍微提前出发了。然而，小船迎着强劲的西南风，很快就被体型更大的船只追上了。当周四早上抵达桑坦德时，整个船队都停泊在游艇俱乐部前。最大的那些游艇早一天就到了，但最后几艘也才刚到几个小时。小不点“索普拉尼诺”号在响彻云霄的欢呼声中受到了欢迎。
几天后，借着大横风，船只滑行着返航，埃勒姆的船员喊道：“这艘让人抓狂的小快艇能不能慢一点？”于是他们收缩了一些船帆，以一种“更淑女的姿态”完成了最后四十海里的航程。既然已经证明“索普拉尼诺”号具备相当强的能力，这位自豪的船主便认为，接下来还必须征服大西洋。他找到了当时26 岁、曾参与该船设计的科林·穆迪，并说服他一同尝试这次横渡。
埃勒姆与穆迪合著、讲述他们乘“索普拉尼诺”号航行经历一书的封面
这支两人船队于1951年至1952年间从法尔茅斯出发前往大洋彼岸，整个航程的记录被收录在由帕特里克·埃勒姆撰写的一本书中，书中还不时穿插着科林·穆迪的精彩评论（帕特里克·埃勒姆与科林·穆迪，《“索普拉尼诺”号》（Sopranino）。伦敦：鲁珀特·哈特-戴维斯出版社，1954年）。不过，埃勒姆和穆迪在书中并未提及的是，就在同年，科林·史密斯（Colin Smith）和斯坦利·史密斯（Stanley Smith）兄弟驾驶着 “新希望”号（Nova Espero）也完成了大洲间的跨越。那是一艘由史密斯兄弟亲自设计并建造的20英尺长开放式帆船。
驾驶一艘轻型小船
逐一追踪这段从法尔茅斯经拉科鲁尼亚、里斯本、卡萨布兰卡到大加那利群岛（1800海里），再航行 2700 海里到巴巴多斯，以及随后 2500 海里经特立尼达、牙买加和哈瓦那一路“跳岛”至迈阿密的全过程并没有太大意义，更不用说通往纽约那条长达 1200 海里的大西洋沿岸水道——由于科林在抵达古巴后必须返回工作岗位，帕特里克·埃勒姆只能独自完成那段航程。这些航线已经被多次讨论过了，让我们来深入探讨一下驾驶这艘小船本身的感受。整个从英格兰到迈阿密的远征历时300 天，前期准备大约花了3个月。途中共有100天在海上航行，65天用于观光游览，135天则花在维护和准备工作上。换句话说：准备及维护工作占52%，航行占28%，休闲消遣占20%。
“索普拉尼诺”号从法尔茅斯航行至加那利群岛的航线
“索普拉尼诺”号的无线电测向仪正在进行测试
“索普拉尼诺”号的每一个角落和缝隙都被塞满了欧耐佐特（Onazote，一种具有浮力的橡胶），以确保即使发生进水，船只也不会沉没。船上还携带了一片备用舵叶，将其固定在球帆杆上时，还可以充当桨来使用。船上没有空间放置外挂发动机。原本27英尺长的竞赛桅杆被缩短了6英尺。原先双前帆（cutter）索具的前帆三角区被简化为单个前帆，并备有不同尺寸；这样一来，单人就能轻松更换或收起这些尺寸较小的帆。在那个小巧的自排水座舱周围，还加装了一圈铝制的围栏。
“索普拉尼诺”号张帆航行
“索普拉尼诺”号停泊在科鲁尼亚
甲板下方有空间容纳两张约6.5英尺长、相当舒适的卧铺，一张海图桌和一个双头炉灶。由于船员的体重相当于压载重量的一半，因此坐在哪里、躺在哪里都必须格外谨慎。例如在迎风航行时，躺在铺位上睡觉的船员必须始终躺在迎风侧（上风舷）。其效果大致相当于人坐在船外的高侧压舷。在较短的航程中，实行“做四休四”的值班制度。导航则依靠英国皇家空军（RAF）计算表、六分仪以及一套BEME无线电测向设备。
“索普拉尼诺”号从加那利群岛航行至巴巴多斯的航线
给养
关于饮食方面：每位船员每天配给1夸脱（即1.14升）淡水，所有的饮用水都储存在100个铝瓶中。万一发生紧急情况，这些空瓶还可以在甲板下充当浮力装置。按照每人每天约1300克食物计算，船上携带了充足的给养（即预计航行天数再加上25%的余量）。口粮包括燕麦粥（英国人对此情有独钟）、玉米片、意大利面、罐头食品、饼干以及各种水果。
“索普拉尼诺”号航行在信风航线上
正确的做法
帕特里克·埃勒姆认为：“当你驾着这样一艘小船抵达某地时，当地居民会用挑剔的目光审视你的形象。因此，让自己看起来尽可能地体面得体非常重要。这意味着在抵达后，你应该先找个安静的地方换好衣服，然后再上岸。” 据说，他在完成一万海里的航程、抵达纽约时，竟然让所有人惊讶不已——他从小船中走出来时，身穿洁白无瑕的长裤、西装外套、熨烫平整的衬衫，并系着皇家海洋帆船俱乐部（RORC）的领带：完全符合考斯（Cowes，英国航海胜地）“完美游艇绅士”所追求的完美形象。
科林的事后感想
科林·穆迪在书的末尾补充了一些评论。在他看来，这艘船本可以再长出三到四英尺（也就是后来所谓的“四分之一吨级”帆船的尺寸）。不过撇开这一点不谈，“索普拉尼诺”号已经证明自己是一艘“令人钦佩且完全胜任的交通工具，满足了最基本的需求”。船舱内部虽小但不显局促：两个铺位、一个小厨房、一张海图桌和干爽的储物柜。你还能要求什么呢？科林说，在甲板上，舵手掌控着一切：所有东西都触手可及，不需要在身处前甲板去费力摆弄巨大的帆布。此外，他认为只要稍作改造，在恶劣天气下从船舱内部操纵船只航行也是完全可能的（多年来，科林·穆迪一直在《实用游艇主》[Practical Boat Owner]杂志的一个专栏中提出各种实用的小点子，并配以精美的插图）。经过进一步反思，他还发现，在如此漫长的跨洋航行中，你其实很少见到你的同伴。当两人分别睡了八小时，又各自花两个小时在甲板下忙于做饭、穿脱衣服等杂事后，那么真正剩下来可以进行理性交流的时间，也就只有四个小时而已。
“索普拉尼诺”号的甲板俯视图
不过，要是把船停在港口时，那缺少的三四英尺长度就派上用场，毕竟能多一点空间坐直身子、写几封信，该有多惬意啊！此外，科林·穆迪也注意到，这样一艘小游艇在港口里是多么脆弱。他恨不得在船身周围围上一圈宽宽的橡胶防撞垫。
“索普拉尼诺”号停泊在加勒比海的一处港口
“索普拉尼诺”号从巴巴多斯航行至迈阿密的航线
随身携带多少行李当然也是一个重要问题。埃勒姆向来有把“什么东西都带上船”的习惯。在加勒比地区卸空 “索普拉尼诺”号时，竟然翻出了21条裤子和7顶帽子，更不用说总计297件其他杂物了（其中竟包括 7 把洗碗刷！）。此外，从法尔茅斯出发时，船上还装载了足足六个月的给养。难怪在航程开始时，“索普拉尼诺”号的吃水深得过分。科林在总结这些思考时，还附上了一些颇为有趣的“操作指南”，例如：“如何才能顺利钻进自己的铺位、如何读取气压计，以及如何在塞得满满当当的储物舱中找出那罐你想要的炖菜罐头。”（“索普拉尼诺”号如今已有70年的历史，目前陈列在怀特岛[Isle of Wight]纽波特[Newport]的经典船只博物馆[Classic Boat Museum]供人参观）
“索普拉尼诺”号从迈阿密航行至纽约的航线
“特雷卡”号
1953年，劳伦特·吉尔斯收到了来自不列颠哥伦比亚省维多利亚市的木匠约翰·古兹威尔的一封信，询问他是否愿意为他设计一艘巡航小艇，供他在附近水域航行之用。他设想的船只长度大致与“索普拉尼诺”号相当，但要更宽敞、更结实，也就是具有更大的船宽和干舷高度。由于加拿大沿海水域常有漂浮的原木，他还特别要求船体结构要格外坚固。随后，双方展开了热烈的通信，最终的结果是：古兹威尔以50英镑（在当时大约相当于500荷兰盾）的价格获得了他的“特雷卡”号的第一套建造图纸。
约翰·古兹威尔关于他驾驶“特雷卡”号环球航行一书的封面
我们曾经在别处遇到过约翰·古兹威尔，他是斯米顿夫妇（the Smeetons）那名亲切且极其能干的伙伴。斯米顿夫妇驾驶着他们的双桅帆船“慈航”号（Tzu Hang）在合恩角附近遭遇了倾覆。如果没有他的帮助，他们不可能在那场冒险中幸存。
约翰·古兹威尔生于1930年，在法国海岸附近的泽西岛（Jersey）度过了童年，直到1942年德国人强制疏散了这座海峡群岛上的居民，并将他的父母及他本人囚禁在维尔茨堡（Würzburg）。由于这意味着约翰的正规学校教育就此中断，曾任船长的老古兹威尔决定教儿子航海理论。在那些夜晚里，除了抬头注视飞过的轰炸机之外，这对父子想必也曾无数次仰望满天星斗。老古兹威尔因在集中营受尽折磨，在解放后不久便去世了。随后约翰和母亲前往她的出生地——南非的彼得马里茨堡（Pietermaritzburg）。在那里，约翰遵照父亲生前的建议，跟随一名木匠当学徒。
由于约翰在南非始终无法安顿下来，他于1950年前往不列颠哥伦比亚省维多利亚。他父亲年轻时曾在那里淘过金。在碰运气寻找住处时，他最终落脚在一位年迈的房东家中。令双方都感到惊讶的是，这位房东竟然曾和老古兹威尔一起淘过金。古兹威尔在回忆自己抵达加拿大时写道：“我产生了一种奇妙的感觉，这仿佛是一个征兆，几乎像是一种预示——这位老人就是我命中注定要遇见的信使；他的出现是为了让我知道，父亲仍在守护着我，一切都会好起来，他也代表这座城市欢迎我来到维多利亚。”
“特雷卡”号的设计图
约翰·古兹威尔白天在建筑工地制作窗框和厨房橱柜，在繁忙的工作之余，他买来了一本游艇建造教程，并在附近租下了一间棚屋。棚屋的空间刚好够他在 1953 年利用从英国寄来的线型图开始动工造船。不到一年，也就是1954年8月，船体就完工了：船首舱内设置了两张帆布铺位，在一道中央隔舱壁之后，一侧安装了小厨房，另一侧则是海图桌。在舱室入口处的驾驶舱两侧，各设有一个大型储物箱。由3/8英寸钢板制成的龙骨，用粗大的螺栓牢牢固定在橡木龙骨梁上，这样在船只在冬季上岸进行存放时，可以轻松拆卸。古兹威尔对他亲手建造的小船感到非常满意：“杰克·吉尔斯（即劳伦特·吉尔斯）完全理解我想要的东西。”
“特雷卡”号建造中的情景
踏上旅程
虽然在1955年9月10日，“特雷卡”号办理的离港结关目的地是夏威夷，但25岁的约翰决定暂时先沿着美国海岸向南航行，前往旧金山。正是在那里，他与斯米顿夫妇初次相遇。在前往夏威夷的途中，他们很快便看不到彼此的踪影，但当“特雷卡”号于11月3日抵达希洛岛（Hilo）时，“慈航”号早已在那里等候了。在随后的几个月里，他们结伴在夏威夷群岛游历，古兹威尔甚至还为“慈航”号亲手制作了一根新桅杆。对斯米顿夫妇而言，这位多才多艺的伙伴简直如同上天派来的救星。1956年3月4日，他们一同启程向南前往萨摩亚，在航行了1100海里后，于5月3日抵达目的地。正是在萨摩亚，一个大胆而危险的计划逐渐成形：经由新西兰和澳大利亚，绕过合恩角，航行至福克兰群岛。斯米顿夫妇几乎没费什么力气，就说服了约翰·古兹威尔与他们一同挑战那座令人闻之色变的海角。不过，他们约定先航行到新西兰，在那儿为这次远征做好充分准备。抵达新西兰后，古兹威尔在港口小镇拉塞尔（Russell）找到了一间仓库，在他从合恩角探险归来之前，先把小船“特雷卡”号存放在那里。当时的他无法预料到前方等待着自己的是什么：首先是“慈航”号在麦哲伦海峡附近遭遇了灾难性的倾覆；接着是在智利对游艇进行大修；最后还要飞往南非接他的母亲回到泽西岛——她不想再生活在种族隔离制度之下了。
约翰·古兹威尔驾驶“特雷卡”号与“慈航”号横渡太平洋的航线
重启旅程
直到十六个月后，约翰·古兹威尔才得以重返新西兰，将他的船从仓库中取出来。由于此时船体已经彻底干透，这就给了他一个绝佳的机会，可以将船壳表面铲刮干净，并在甲板上铺设一层玻璃纤维覆层。他将原本沉重的钢制舵叶更换成剖面性能更好的桃花心木舵叶。此外，他还为“特雷卡”号配备了一艘5英尺长的小艇，小艇带有可拆卸的尾板，正好可以扣在舱室顶罩上。原先的棉质船帆也被一整套全新的涤纶帆所替代。
“特雷卡”号张帆航行
4月16日，“特雷卡”号驶出奥克兰湾，逆着西风艰难航行了35天后才抵达悉尼。在前往布里斯班的途中，古兹威尔遭遇了气旋，但令人宽慰的是，他最终安然无恙地脱险，船只没有受到任何实质性的损伤。当古兹威尔被牢牢地固定在船舱里时，他那“核桃壳”般的小船在波涛中颠簸弹跳。
有关古兹威尔在悉尼与布里斯班之间遭遇气旋的新闻报道
我且跳过后续的探险航程：穿行于大堡礁内侧的漫长航段，随后是更为遥远的、被称为“和蔼的印度洋”的航行，以及经由圣赫勒拿岛和阿森松岛横渡大西洋抵达巴巴多斯，再从那里继续驶向巴拿马运河。至于从巴拿马运河前往不列颠哥伦比亚省维多利亚的最后一段航程，还有一点必须提及：沿着美国西海岸，始终存在着一股向南流动的恒定洋流。受此影响，古兹威尔被迫绕了一个巨大的圈子向北航行。在海上航行了62天后，“特雷卡”号抵达了夏威夷，从而成为有史以来完成环球航行的最小帆船。到了8月初，距离终点维多利亚只剩下最后的2600海里了。
约翰·古兹威尔在“特雷卡”号上
古兹威尔原本希望在1959年9月10日左右返回，因为那正是他四年前出发的日子。然而，在9月3日，就在离家不远的地方，他遭遇了一场可怕的风暴。“我降下了所有的帆，‘特雷卡’号像一只信天翁般颠簸沉浮在浪尖翻滚的白沫之上……当我把头伸出舱口，凝视着这无穷无尽的景象，看着我的小船如此勇敢地掠过一道道巨浪时，我决定去泡一杯茶。就在这时，一道巨大的怪浪朝我扑来。我如同被催眠一般，看着它越来越高，那是我此生见过的最大的海浪。有那么一瞬间，我以为 ‘慈航’号的悲剧又要重演了。然而，我那勇敢的小船带着埃德蒙·希拉里爵士（Sir Edmund Hillary）般的勇气，向上、向上、再向上，一直攀爬到浪尖，然后越过浪峰，从另一侧轰鸣着冲了下去。” 经历过这次惊心动魄的体验后，古兹威尔暂时没心思喝茶了，而是钻回他那温暖安全的铺位里。42小时后，风暴终于平息。一周后，在薄雾笼罩的天气中，“特雷卡”号缓缓滑入维多利亚港，一支早已得到消息的欢迎队伍正等候着这位环球航行归来的水手。
“特雷卡”号在西半球的航行路线
“对于单人环球航行来说，”古兹威尔在书的末尾总结道，“‘特雷卡’号并不像你想象的那么糟。在开阔海域，她被证明是一艘卓越的小型远洋帆船，航速极快，且不需要船员付出过多的体力。当然，在港口停泊时空间不足是一个很大的缺点，但在海上这从来不是个问题……我会再来一次吗？如果能有更多的头部空间，哪怕只是在舱口下面，那就太好了；我也希望能有一台内置柴油发动机，而不是外挂机……但对我个人而言，最重要的一点是，我必须能亲手建造下一艘船。只有这样，我才能拥有当年‘特雷卡’在环球之旅中带给我的那种自信。”（“特雷卡”号在其他船主的手中又完成了一次环球航行。目前，这艘小船保存在不列颠哥伦比亚省海事博物馆。若想观看古兹威尔本人的简短介绍，可在 YouTube 搜索：Maritime Museum of British Columbia, Trekka John Guzzwell）
约翰·古兹威尔航行归来受到的热烈欢迎