要说明的是，本篇文章是纯技术解析文章，我不是材料学的专家，以下信息是通过查阅各方面的电池技术材料，并且询问了清华大学材料学和武汉理工大学材料学的相关领域博士，得到的一些结果。
快充中的电池温度达到多少就会“谋杀”电池？
这是从五一劳动节回来之后我一直在琢磨的问题。起因是看到了一条炸屏的信息，一家非专业测试的组织，在某品牌汽车正在快速充电的时候检测了磷酸铁锂电池内的温度，电芯局部温度飙到76.4℃，正极柱71℃，说是会严重损伤电池。这一数据迅速引发了舆论的恐慌：快速充电能达到70℃！这简直是电池的“焚尸炉”。
一夜之间，满屏全是这种推送，朋友圈、短视频、车友群，哪哪都在讨论这事。
OK，今天我不是来讨论这个测试是否有策划的问题，而是从新材料的使用上，来讨论一下如今的电动车企业和电池制造企业，是如何来给电池降温，或者说如何来保证电池工作的时候，维持在一个相对安全的温度的。
首先，测试中提到的电池内温达到了76°C以上，这个温度叫高温吗？？
其实，磷酸铁锂这个材料，跟三元锂电池不一样，它的热分解温度有多高？需要达到700℃到800℃，其内部结构才开始坍塌并释放锂/铁，并且晶体形态才会被破坏。所以，70℃-80℃对磷酸铁锂来说只是充分充放电的高效工作温度区域，这也是工业中普遍常用的窗口温度。
第二，如今汽车企业都在普及快充，新技术之下，快充产生高温会降低电池寿命吗？
快充与发热，这貌似是天生的组合——毕竟我们都经历过快充手机发烫的情况，感觉这种发热肯定是不好的，而慢充相对手机温度要更好控制。
而在传统的锂电池理论中，温度确实是“万恶之源”，尤其是针对电解液，高温简直就是催化剂和破坏本源。传统电解液主要由导电锂盐（LiPF6六氟磷酸锂，大概占比10%～15%）和碳酸酯类有机溶剂（如环状碳酸酯，链状碳酸酯，占比70%～85%）组成，它们确实非常“娇气”。当温度升高，电解液的饱和蒸气压随之升高。在高温下，传统配方极易沸腾、气化，导致电池鼓包。而负极表面的SEI膜（固体电解质界面膜）是保护电池的“盾牌”。但在高温下，这层膜会逐渐分解，导致电解液与负极直接反应，消耗活性锂，电池容量也随之迅速衰减。此外，高温还会促使锂盐分解产生氟化氢（HF），这种强酸会腐蚀正极材料，让电池结构崩塌。
所以从这一点来看，高温确实是我们传统汽车电瓶和电动自行车电瓶用3-4年就明显衰减，必须更换的原因之一。
那么，如果还是用老技术，快充产生的高温绝对是在“慢性自杀”。但问题在于，汽车企业用的还是“老技术”吗？如果是这样，比亚迪、宁德时代、理想、小鹏还在拼命研发快充技术，究竟是为什么？
我们先来看看电池业的老大宁德时代，看看它是如何控制大电流充电与温度之间矛盾的。宁德时代最新的快充电池（如神行、麒麟）采用了正负极表面改性技术，它的技术哲学是：从根源上扼杀热量。
宁德时代在正极材料上构建“超电子网”，作用就是降发热、提倍率；而在负极表面进行“快离子环”修饰。这就好比把原本拥堵的单车道变成了8车道高速公路，锂离子嵌入和脱出的速度极快，内阻极低。
内阻小了，根据焦耳定律，产热自然大幅降低。再搭配纳米化+梯度结构+人工SEI，在降阻抗、提离子/电子传导、防析锂、稳界面这四点同时突破，可以支撑4C–15C超充与长寿命，据说循环次数可以达到4000次以上，也就是说每天充一次电，电池可以用11年左右。
再来看看现实中使用电池最多的比亚迪，根据最新的技术解析，比亚迪第二代刀片电池之所以敢叫板“高温恐惧”，是因为它解决了一个核心矛盾：虽然电流大，但内阻降得更多。
首先，比亚迪并没有使用传统的电解液。他们采用了65%羧酸酯溶剂，17%复合溶质做出来25度电导率18毫西的电解液。这种配方大大提高了电解液的沸点和热稳定性，即便在高温下，也不会像传统电解液那样剧烈气化或分解，并且创造出了高电导率。
并且比亚迪重构了电池的正负极，磷酸锰铁锂（LMFP）复合正极的耐热性更高、晶格更稳定，高温下氧释放与铁溶解大幅减少，60–80℃环境衰减率下降40%以上。而比亚迪在负极表面构建了90%高稳定性的SEI膜。这层膜就像给负极穿上了一层“防火服”，即便电解液温度升高，这层膜依然能阻止副反应的发生。所以负极阻抗降低，快充析锂风险几乎消除，从而保护了负极不被腐蚀。
以上只是解释了从材料角度上，新一代的电池如何“骗过”物理定律的，还有电池内部电芯结构以及温控管理等多个办法，解决和控制电池发热的问题。
所以，此前汽车行业内“快充”与“寿命”的矛盾从根本上讲，现在已经是不存在的了，现在的矛盾则是“耐热路线”与“低阻路线”的电池技术路线之争。电池的技术发展理论上是处于不断上升，不断更新的状态，对于消费者而言，无论是哪种路线，只要是通过正规大厂验证、有完善质保承诺的技术，快充和闪充都不会成为缩短电池寿命的元凶。真正的寿命杀手，从来都不是充电模式本身，而是劣质的电芯和失控的BMS（电池管理系统）。