零重力座椅，开车也能用？
原创BarosaurusC次元2026年5月9日 08:51上海1人
作者丨Barosaurus
责编丨石 劼
编辑丨王 越
从“防夹”争论，到进入国标，乃至“行车中使用”，零重力座椅能从点缀性配置变成实用性功能吗？
当零重力座椅引发“防夹”争议的同时，这种装置在2026年北京车展的现场，不仅被多款新车配备，还被供应商展示了“开车也能用”的可能性。
早在2005年，日产汽车基于NASA的NBP（Neutral Body Posture）自然身体姿态原理，推出零重力座椅原型，到2013年率先用于Altima北美版天籁（参数丨图片），这一功能开始与世人见面。
中国的零重力座椅推广元年可以定在2022年，问界M7打响了零重力座椅的知名度。按照中国汽车工程研究院的数据，2022年有32款车型搭载零重力座椅，两年后则骤增至117款。
零重力座椅，一夜之间几乎成了所有高端新车的“标配”。
理想L9的皇后座、蔚来ES8的女王副驾、智己LS7的121°零重力姿态，各大主机厂纷纷在这一亩三分地上展开了白刃战。
就在2026年北京车展现场，小鹏GX的双零重力座椅、问界M9的自适应零重力系统，同样引来诸多观者体验。
但在笔者看来，车展最具备启迪性的零重力座椅展示，当属丰田纺织的零重力座椅——已经在探索如何在行车过程中也能使用。类似的构想，在延锋等座椅大厂的技术方案中也能见到。
一边是防夹、安全带勒脖子风险等安全疑问，一边是将“开车时使用”通过技术进步纳入规范体系，零重力座椅在2026年迎来“冰火两重天”。
类似“冰箱彩电沙发”，只有点缀性配置变成实用性功能，一项技术才真正被赋予深刻意义。零重力座椅能否走向下个阶段？这不仅是对单一技术的探索，也是对供应商体系前景的叩问。
01
零重力座椅的安全破局
除了防夹机制在近日事件里受到关注之外，零重力座椅一大疑问在于：目前仅能停车时使用，而开车/行车时则不能启动。
这是由于，所谓“零重力”，是指座椅姿态模拟外太空失重状态，使人体重心集中于臀部，其他部位处于无压状态，从而产生漂浮感帮助释放压力。
因此，如果行车过程中开启零重力模式，意味着人体呈折线躺姿，安全带不仅无法有效约束身体，还可能因为上移而勒住颈部，碰撞时直接滑出座椅的风险极高。紧急制动时能量无处吸收，有人比喻说“碰撞后堪比从5楼跳下”。
但是零重力座椅的推广，不仅仅是整车企业多了一项吸引用户的配置，也是传统供应链企业寻找到新的增长机会。
全球座椅总成市场主要被安道拓、李尔、丰田纺织和佛吉亚四大巨头占据，CR4高达68%。再加上麦格纳等全球巨头，以及国内的延锋等领头羊，产品阵容都布局了零重力座椅。
那么，零重力座椅使用场景受限的现状能否被打破？
一个更重要的信号是，国标正在为此铺路。目前GB15083《汽车座椅、座椅固定装置及头枕强度要求和试验方法》已于2025年开启修订，计划于2026年第四季度完成，将明确零重力座椅行驶状态下的最大仰角度数等关键指标。
“丰田纺织已与中汽中心（天津卡达克）展开合作，共同推进这一标准的制定，”丰田纺织（中国）有限公司常务副总经理庄志强在接受媒体采访时表示。
当我们向庄志强问起时间表时，对方给出了一个具体的数字：两年后正式推出。
这意味着，零重力座椅从“停车专属”走向“行车可用”，不再是幻想，而是被国家标准和底层技术双重锚定。
零重力座椅在行车过程中是否安全，核心挑战只有一个：碰撞时如何不勒脖子？
在丰田纺织展台，媒体询问了庄志强和技术人员，如何解决这一核心难题，得到的答案是：核心理念并非让乘员在半躺姿态下硬抗碰撞，而是“预警—主动调整姿态—预张紧约束”三道防线协同作战。
当车辆前置摄像头和雷达识别到紧急刹车或碰撞风险时，座椅骨架会迅速调整姿态，主动将靠背角度回正，从零重力角度回到更安全的坐姿，与此同时安全带预张紧机构在几十毫秒内完成预收紧，将乘员牢牢固定在座椅上，形成有效防护；最后若碰撞发生，座椅骨架还会通过溃缩吸能进一步降低冲击。
也就是说，零重力座椅将在2026年，真正迎来打破“开车不能用”桎梏的转机。
02
从一把椅子到一个空间
在北京车展的年度盛事，丰田纺织展示“零重力座椅开车也能用”，实际上远远超过技术秀的意义，更是代表了传统供应商的转身努力。
成立于1918年的丰田纺织，是名副其实的座椅鼻祖。按照庄志强在访谈中的介绍，甚至可以说，丰田汽车诞生于丰田纺织——丰田佐吉先做了丰田纺织，在这个基础上才有了后来的丰田汽车。一百零八年的技术沉淀，让这家公司在座椅骨架、调角器、滑轨等核心零部件领域积累了难以复制的壁垒。
如今，这家百年企业早就不只是丰田的专属供应商。其业务触角已延伸至华晨宝马、上汽通用、奔驰、红旗等品牌，客户朋友圈不断扩大。从座椅到门板、顶棚、滤清器，再到整个内饰系统的解决方案打包，丰田纺织的业务范畴早已跨越单一品类。
而在北京车展上，其最新展示的零重力座椅技术，正试图回答一个全行业都没能回答好的问题——其实这也只是丰田纺织的努力方向之一，它也在积极探索汽车座舱能给传统供应商带来哪些更大的机会。
在访谈中，笔者向庄志强抛出了一个话题：智驾后续大概率会趋同，真正决定差异化的反而是座舱。庄志强深以为然，他引用了业内老话：“发动机可能会消失，但座椅只要汽车存在就不会消失。”
“座椅也好，座舱也好，是个性化的东西。每一款车几乎都要重新开发，造型肯定不一样。”庄志强补充道。从“大批量接单”到“小批量定制”，传统巨头们正在经历一场供应链逻辑的深层次重构。
这种变革远不止丰田纺织一家在推进。安道拓推出了SCS智能座舱，覆盖智能迎宾落座、辅助驾驶模式、睡眠模式和观影模式等五大功能场景。佛吉亚、李尔等传统巨头也在积极向智能化方向延伸，用智能电控和软件重新定义内饰体验。
在丰田纺织的战略中，这一转型路径被命名为“ISC”——Intelligent Space Create。什么是ISC？它不是简单地做好一把椅子，而是把座椅、中控、照明系统、音响、触觉反馈和嗅觉联动起来，打造一个“移动空间的创造者”。
从2023年的MX221到2025年的MX OASIS 2030，再到2026年北京车展的LOUNZE+概念舱，四座交互场景、云端睡眠引导、随车速和挡位迅速归位的智能座椅……这些技术标签背后，是丰田纺织试图从一个“座椅和内饰供应商”彻底转型为“未来移动空间系统供应商”的野心。
03
传统巨头打破阵营
合资车接入中国产业链的生态，和传统巨头与中国科技公司合作，往往会同步推进。
就在2026年北京车展，一个有趣的现象诞生了。
一方面，许多行业人士议论“广汽丰田铂智7搭载华为鸿蒙座舱，也是接入小米生态的第一款合资车”；另一方面，华为和小米都出现在丰田纺织展台洽谈区。
就在庄志强接受采访期间，华为和小米两家科技巨头的代表都相继来到丰田纺织展台参观交流。这在几年以前，几乎是难以想象的“社交场面”——毕竟供应商从来不在流量中心，但今年风向变了。
如果你以为丰田纺织只是被动受益，那就错了。2026年北京车展期间，丰田纺织正式宣布与华勤技术成立合资公司，华勤持股49%，专注于智能座舱控制类产品和软件的研发。
庄志强解释得很直白：“传统的汽车企业，机械部分很强，但电控和软件基本没有，只能依托别人。”
在华勤身上，他看到了从消费电子跨界切入汽车电子控制的能力——一方面能弥补丰田纺织在软件上的短板，另一方面也能帮华勤补齐汽车领域的经验。
从华为、小米的先后到访，到与华勤合资，再到与中科创达、联想等科技公司的联合研发，丰田纺织的角色正在发生微妙而深远的变化——它不再仅仅是一个固守在丰田体系内的传统供应商，而是一个主动打破阵营、积极拥抱中国创新生态的全球化企业。
庄志强说的一番话令人印象深刻：“丰田也许还赚点便宜，因为掉了队的企业中丰田算是最后一个。”这句话透露出的信息量不小——在一个价格战打到车企已经“不赚钱”的时代，即使是百年巨头，也必须主动迈出舒适区。
从铂智7的现地开发，到与本土科技公司从零开始的全新合作体系，再到零重力座椅进入行车时代的安全标准共建……
一切的动作都在指向同一个结论：零重力座椅不只是一个配置，它是座舱从“载人工具”变成“移动空间”的钥匙。类似的钥匙，还存在于各种中外协力的探索，以及技术次元壁的打破。
而丰田纺织为代表的传统供应商巨头们，正试图握住这些钥匙。