2026年北京国际车展，零跑汽车一口气展示了从A00级到D级旗舰的完整产品矩阵，并正式发布了个性车型Lafa5 Ultra。在车展喧嚣的背后，这家成立十年的造车新势力，正站在一个关键节点上：2026年，零跑将向百万辆年销目标发起冲击。
一季度“冷热交织”：海外超预期，百万目标不变
2026年第一季度，中国汽车市场整体表现偏冷，但零跑交出了一份“冷热交织”的成绩单。
零跑汽车创始人、董事长朱江明披露了核心数据：一季度零跑全球销量超过11万台，其中海外市场贡献了4万多台。“只能说基本符合预期，可能比我们预期的略差一点。” 朱江明坦言，国内市场的冷清程度超出了此前的判断，但海外市场的强劲增长弥补了部分缺口。
进入4月，情况发生了显著变化。3月26日上市的A10和4月16日上市的D19，迅速拉动了零跑的终端热度。“4月份的销量订单远远超过我们的预期，特别是A10和D19，订单量都大大超出了我们最初的判断。”朱江明表示，这给整个团队带来了巨大信心，“我们仍然有信心完成全年百万辆的销售目标。”
值得关注的是，零跑内部对今年的目标设定更为激进。零跑汽车高级副总裁兼首席运营官徐军在采访中透露：“我给自己定的是105万辆。不是说我在吹牛，过去30多年的工作经验告诉我，敢想才敢干。当你设定目标之后，所有动作都会围绕着目标有序规划。”
海外“轻资产+本地化”模式跑通
零跑能稳定住一季度的市场，与其优异的海外表现分不开，谈到零跑的海外战略，朱江明表示，与传统车企“贸易型出海”不同，零跑走出了一条“轻资产起步、本地化深耕”的独特路径。
从销量结构看，零跑海外市场已出现质变。T03不再是主力，B10在上市短短几个月后便跃居海外销量第一，C10紧随其后。国家分布上，德国是零跑目前销量最好的市场，其次是英国，然后是意大利、法国、西班牙。“欧洲远远超越其他区域，可以说一枝独秀。”朱江明认为，这充分说明零跑的产品力——包括设计、品质和工艺——符合欧洲消费者的审美和需求。
更关键的突破在于商业模式。 零跑国际自2024年成立之初，股东双方就提出了“不亏损”的要求，2024年做到了，2025年，零跑国际已经实现盈利。“我们不是传统意义上找某一个国家大的经销商集团做总代，我们是自己做当地的市场，自己去做营销，去做市场投放。”朱江明举例说，费翔曾提到在家里的电视上看到了零跑汽车的广告——这正是零跑在海外进行品牌落地的真实体现。
“我们是稳扎稳打、深耕的模式，不是贸易型或者总代型的模式。” 朱江明强调，这种模式的潜力在于，一旦根基扎深，“将来的爆发力会更大，加速度会越来越快”。
接下来，零跑海外战略将进入第二阶段：本地化制造。2026年第四季度，零跑将在西班牙的Stellantis工厂采用CKD（全散件组装）模式生产，除核心零部件从中国出口外，车身、内饰等通用部件将在本地制造和采购。“至少在新势力里面，零跑是走得最快的。包括很多传统车企，零跑也是走得最快的。”朱江明表示，无论是海外门店数量、覆盖国家数量，还是零部件配送网络、金融体系，零跑都在系统性地打基础。
对于海外销量的长期目标，朱江明给出了清晰的路线图：第一步实现中国60%、海外40%；第二步做到各占50%；最理想的状态是倒四六，即中国40%、海外60%。“因为中国只占全球汽车市场30%的份额，做到倒四六，才是真正的全球化。”
产能瓶颈待解 A系列5月冲3万
产品热销的同时，交付能力成为外界关注的焦点。零跑汽车高级副总裁曹力在采访中坦承：“A10确实碰到了产能瓶颈。”
针对这一问题，零跑已经在加速解决。从4月25日起，零跑工厂将开启双班制生产，目标是将A系列产能拉升至每天1000台以上。 曹力透露，A系列5月份的产量将超过2.6万至2.7万台，6月份希望完成3万台以上，甚至向3.5万至3.6万台冲刺。D19也在同步加速产能爬坡。
“在前期大家需要稍微耐心一点，但我们会加快交付的速度。”曹力表示。
百万辆不是“斩杀线”
当销量逼近百万辆，外界习惯用“斩杀线”来形容这一节点的风险，很多品牌都曾在达到百万辆后出现体系崩塌。零跑如何避免重蹈覆辙？
徐军给出了零跑的系统性方案，核心是“产品、渠道、服务”三位一体的变革。
在产品层面，零跑已形成A、B、C、D四大平台、8-9款在售产品的布局，后续还将继续扩充。徐军用一句话概括了产品策略：“用A向下扎到根，用D向上捅到天，用B、C做强腰支撑好中间。”这意味着，A系列主攻下沉市场，挖掘广大农村地区的渗透机会；D系列承载品牌向上的使命，定义“旗舰中的旗舰，豪华中的豪华”；B、C系列则是销量和利润的腰部力量。
在渠道层面，零跑将根据不同产品系列的定位进行差异化布局。D系列并非所有门店都能销售，零跑为此制定了新的选择标准和服务标准。同时，零跑正在核心城市尝试建立地标性旗舰店，以直营+经销商的混合模式支撑品牌向上。
在服务层面，零跑进行了一次重要的组织调整：将用户运营与服务整合在一起。 更关键的是，公司设定了一个比销量更重要的KPI——NPS（净推荐值）。朱江明亲自带队，每月带领高管团队对NPS数据进行复盘。
D19的启示 品牌向上为何“顺畅”？
零跑过去的产品定价集中在几万到十几万元区间，但当D19将均价拉升至25万元以上时，市场反应却出奇地顺畅。这背后，零跑做对了什么？
朱江明用数据给出了回答：D19的订单量在所有零跑发布车型中排名第二，仅次于A10；且高配版是绝对主力，低配几乎无人选择，均价稳定在25万元以上。
他认为，原因有两点。第一，零跑品牌已经获得了用户的充分信任。“不会买错，不会交智商税，不会后悔。” 这种信任建立在长期的产品诚意之上。第二，老用户换购或增购成为D19最大的订单来源。 “老用户真正的感受是，这个车真好，我一定要把它推荐给朋友。”朱江明说，这种口碑传播的力量，是品牌向上最坚实的支撑。
徐军则从品牌建设的底层逻辑进行了补充。他提出“三新二意”的方法论：“三新”是耐心、决心、恒心；“二意”是诚意、敬意。“我们有绝对的耐心，有坚定的恒心，也有对行业的敬意，还有对用户的诚意。”在他看来，D19只是一个开始，更多的消费者将通过这款车认同零跑的品牌理念，进而接受其全系产品。
技术路线不追“博眼球”，只做“人无我有”
在技术布局上，零跑保持着鲜明的实用主义风格。朱江明明确表示：“零跑从来不会发布博眼球的技术，不实用或者不能量产的技术，我们从来不去发布。”
对于当前行业热议的辅助驾驶成本问题，朱江明认为，零跑的核心优势在于全域自研的积累。从早期的凌芯01芯片，到摄像头、雷达等传感器的自主研发，零跑已经构建了完整的硬件和软件体系。随着舱驾一体、单芯片解决方案（如高通8797）的成熟，零跑在成本结构上的优势将进一步放大。
“辅助驾驶算法会越来越趋同，各家最终的结果是一样的。”朱江明判断，就像今天的智能座舱已经没有哪家能“吊打”对手一样，辅助驾驶也将很快进入同质化阶段。零跑的策略不是追求某个单项指标的领先，而是在成本可控的前提下，为多数用户提供“好用且买得起”的辅助驾驶体验。
他还透露，今年下半年，零跑将举办一场专门的技术发布会，集中展示“人无我有”的创新技术，涵盖电池、电驱、电控等领域，且均为计划在2026年至2028年实现量产的技术。
结语：从11万台的一季度销量，到百万辆的年度目标；从德国市场登顶，到西班牙工厂落地；从A00级小车到25万元级旗舰——2026年的零跑，正在经历从“新势力”到“全球化主流品牌”的关键一跃。朱江明和零跑汽车给出的答案很清晰：不追求短期爆发的“奇迹”，而是用十年全域自研的积累、稳扎稳打的海外深耕、以及对用户口碑的极致敬畏，去穿越周期。