近日，日本经济产业省宣布上调电动汽车补贴上限，最高补助金额由 90 万日元（约合人民币 3.92 万元）提高至 130 万日元（约合人民币 5.67 万元）。日本政府表示，此举旨在加快推进绿色出行转型，但政策实施后，其普惠性备受质疑，反而呈现出明显的排他性特征。从实际执行情况来看，丰田、日产、铃木、特斯拉等日系及美系品牌成为主要受益者，而中国车企比亚迪则受到差别对待，未能享受补贴上调红利。
以比亚迪元（参数丨图片） PLUS（ATTO 3）等四款纯电动车型为例，其补贴额度并未随政策调整提升，仍维持在 35 万至 45 万日元区间。与之相比，同级别的日系、美系车型补贴可达 127 万至 130 万日元，最高差距达 95 万日元（约合人民币 4 万元），这一悬殊差异直观反映出日本电动车补贴政策存在双重标准。《日本经济新闻》也对此次补贴调整中的不公现象进行了相关报道。
外界普遍认为，本次补贴调整名义上以保障公平竞争为目标，实则偏离了公平原则。标普分析师Yoshiaki Kawano指出：“尽管评估标准表面上未发生变化，但不同车企获得的补贴金额出现明显分化，部分安排体现出明显的政策倾斜。”
面对政策不公与严苛的市场环境，比亚迪并未退缩，而是坚持深耕日本市场。作为七十年来首家进入日本市场的中国车企，比亚迪自2023 年 1 月在东京开设首家门店以来，两年多时间内已建成66 家以上销售及服务网点，扩张速度领先多数进口品牌。同时，比亚迪也是迄今唯一参加东京车展的中国车企，并在 2025 年东京车展上发布了专为日本市场打造的 K-EV 车型 BYD RACOO，以实际行动回应日本市场与消费者。
市场表现印证了比亚迪的布局成效。2025 年，比亚迪在日本纯电动汽车累计销量3870 辆，同比增长62%，销量超越日本本土龙头企业丰田。2026 年 2 月，比亚迪单月销量达439 辆，同比大幅增长153%。在电动汽车渗透率仅约 2%、仍以燃油车为主的日本市场，这一成绩实属不易。
除纯电动车型外，比亚迪还在日本市场引入 DM 混动技术，推出海狮 06 DM-i 插电混动车型，进一步丰富产品矩阵，满足当地消费者多元化用车需求。
出海之路向来充满挑战。短期来看，政策倾斜会对比亚迪产品的价格竞争力构成一定压力。但从长期视角，企业在海外市场的立足之本，并非短期补贴，而是核心技术实力与持续深耕市场的定力。比亚迪依托刀片电池、DM-i 超级混动、e平台3.0、天神之眼智能驾驶系统及闪充技术等核心技术，构建起稳固的产品竞争力，在偏见与壁垒中稳步开拓，走出了一条属于中国自主品牌的全球化发展道路。