随着技术规则的大幅变革，F1在2026赛季迎来全新时代，有许多术语需要F1车迷们在开幕站澳洲站之前了解一下，像是主动空力、直线模式、超级回充、压缩比等等。
F1在2026年进行了技术规则的全面改革，底盘减重约32公斤，下压力显著降低，动力系统更仰赖于电能，与内燃机的输出比例调整为50：50。此外，在巴塞罗那加泰赛道与巴林国际赛道的三次季前测试中，还有其他的变化浮出水面。
主动式空气动力学设计
过去14年F1一直使用减阻系统(DRS)，当赛车距离前车在一秒内时可以打开尾翼顶层翼面，以协助车手超车，增加比赛的精彩度。2026年起，主动式空气动力学系统登场，同时运用于前翼及尾翼，仅分为"直线模式"和"弯道模式"。
在"直线模式"下，车手可以打平前翼及尾翼的顶层翼面以减少阻力，而同步调整前翼及尾翼还能增加赛车的稳定性。而当车手为进弯而收油时，两组翼面便会进入"弯道模式"回到正常的下压力设定。
与DRS不同的是，DRS仅能于距离前车一秒内启动，而主动空力系统可在整场比赛中使用。不过每个场地都会规定"直线模式"的使用区域，而赛道的其余部分则属于"弯道模式"。
平面底板
在上一个技术规则时代(2022～2025年)，F1赛车采取地面效应空力设计，其主要特征之一便是带有文丘里管的底板，透过加速气流形成低压以产生下压力。但自2026年起回归传统平面底板，这种结构较为简单，产生的下压力大幅降低。
超车模式
而在2026年新规中，真正用于取代DRS协助车手超车的功能，其实是"超车模式"。此模式同样仅能在指定区域，距离前车一秒内启动。而与DRS利用空力增速的方式不同，"超车模式"依靠的是让赛车在更长的时间内维持最大350kW电能输出，来提升速度的。
增强模式
这是一个可由车队自定义动力分配，或让车手使用能量回收系统储存的额外电能的模式，借由方向盘上的特定按钮启动，与"超车模式"不同的地方在于，此模式可于进攻或防守时自由运用。
电能回充
由于2026年动力单元新规让F1更加仰赖于电能，与内燃机输出的比例调整为50：50，电能回充在比赛中的重要性大幅提高，让维斯塔潘形容新一代F1为"加强版的Formula E"。
这位四届世界冠军会这么说的原因之一，是车手们可能会为了要回充足够的电能，得在直线路段上降档位，或在进弯前收油滑行。尽管这与车手们过去所学到的一切背道而驰，但为了整体的单圈成绩，这或将成为必要之举。
因此，全年24个场地可分为"能源充裕"和"能源匮乏"两种类型，前者通常是低速弯多，易于回充电能。相反地，像是意大利站的蒙扎赛道这类的高速场地，就非常不利于电能的回充。
超级回充(Superclipping)
这是两次巴林季前测试期间频繁被提及的一种操作，指的是在直线路段尾或高速弯中，将MGU-K转为优先回收模式，把原本输往后轮的部分动力转换为电能储存到电池中，以便在稍后需要时输出，然而这会导致极速下降。
根据2026年新规，此操作的可回收功率目前上限为250kW。不过根据迈凯伦车队领队斯特拉透露，他们曾在季前集测的最后一天将回收功率提高到350kW，这意味着他们可以不必透过收油滑行来回充电能。
压缩比
另一个在2026赛季开跑前备受争议的讨论是压缩比，这指的是内燃机活塞位于行程下止点时的容积与位于上止点时的容积之比，在2026年新规中，这个比率从18：1降到了16：1。
然而梅奔车队发现了一个规则漏洞，根据C5.4.3条款，压缩比测量需在常温下静态进行。他们找到了使内燃机运作时提高压缩比，但测试时恢复正常状态的方法。
这引发了另外四家引擎供货商的强烈不满，认为这让梅奔获取不当优势，尽管他们予以否认。虽然相关争议已透过修改测量方式解决，但新的测量方法要等到六月份才会开始实施，因此赛季前期搭载梅奔动力单元用户的表现仍值得关注。
隐藏实力放烟雾弹
2026赛季开幕站中最值得关注的重点之一，是哪个车队在季前集测中隐藏了实力。在新的赛季开跑前，车队或车手为了不暴露自己的真正实力，经常刻意不在集测中全力以赴，透过重油载上场、使用较硬配方的轮胎，或在场上刻意收油等方式放烟雾弹，以迷惑对手。
过去便曾有车队在季前测试中的表现并未名列前茅，然而却于揭幕战站中独占鳌头，甚至主宰整个赛季的情况。