2025年，中俄两国签署了一份协议，把北极航道正式升级为"极地丝绸之路"。这条沿着俄罗斯北部海岸线的航道，被纳入了中国"一带一路"的战略框架。
但是令人奇怪的是，为什么是现在？因为就在同一年，苏伊士运河的集装箱船通行量暴跌了86%。红海危机让全球航运陷入混乱，运费飙升80%，货轮被迫绑道非洲多花两周时间。
但有一群船却往相反的方向开——穿过北冰洋，从中国到欧洲只用了18天。
去年开始，中国船只在北极航道上运了大约40万吨货物，是前一年的2.6倍。当全世界都在盯着红海的时候，中国已经在地球的最北端开辟了一条新路。
前几期，我们有聊过这个俄罗斯的北极航道的万亿商业，今天这一期主要分析一下中国压住北极航道的版图并规划到一带一路的战略方针上的重要性。
先说一个很多人没意识到的事实：中国90%的对外贸易走海运。而这些海运航线，几乎都要经过三个咽喉要道。分别是，马六甲海峡、红海以及苏伊士运河。
这三个地方有什么共同点？它们都很窄，都很挤，而且这三条航线，基本上都不在中国能控制的范围内。
马六甲海峡最窄处只有2.8公里，每天有超过1500万桶石油从这里经过，其中大部分运往中国。红海连接着亚丁湾和苏伊士运河，承载着全球12%的海运贸易。而苏伊士运河本身，一年要过两万多艘船。
这套系统运转了几十年，效率很高。但它有一个致命弱点：太脆弱了。
2021年3月，一艘叫"长赐号"的集装箱船在苏伊士运河搁浅，堵了整整6天。那6天里，全球贸易损失超过100亿美元，几百艘船在运河两头排队等着。一艘船，堵住了世界经济的动脉。
这还只是意外。两年后，人为的危机来得更猛烈。
2023年11月开始，也门胡塞武装开始攻击红海上的商船。到2025年9月最后一次攻击为止，他们一共袭击了99艘船。集装箱运费飙升80%，几乎所有大型航运公司都被迫绑道非洲。苏伊士运河的通行量直接腰斩，到现在还比正常水平低60%。
埃及一年损失了60亿美元的运河收入。欧洲的货架上开始出现空缺。亚洲的出口商眼睁睁看着利润被运费吃掉。
这就是咽喉要道的代价：一旦出事，所有人都是人质。
对中国来说，这种被动局面尤其难以接受。不是因为中国比别人更依赖海运，而是因为这些咽喉要道全都在别人的地盘上。
中东局势紧张，红海就可能瘫痪；某个海峡出了政治问题，石油进口就要改道。每一次危机，中国都只能被动承受冲击。
但就在红海危机最严重的时候，一条完全不经过这些咽喉的航道，正在悄悄变得可行。它不在中东，不在东南亚，而是在地球的最北端。
在人类历史的大部分时间里，北极是一堵墙，不是一条路。
那里的海面常年冰封，厚度可以达到好几米。航海图画到北冰洋边缘就停了，因为再往北没有意义——船根本过不去。
亚洲和欧洲之间的贸易，只能走南边那条绑定了几百年的老路：穿过马六甲，经过印度洋，进入红海，通过苏伊士运河，最后抵达地中海。
没有别的选择，因为北边根本不通。
但过去四十年，情况变了。北极的夏季海冰面积从1980年代的大约650万平方公里，缩减到现在的400万平方公里左右，减少了将近40%。
每年7月到10月，俄罗斯北部海岸会出现一条可以通航的走廊。冰还在，但薄了很多，船可以挤过去了。
这条走廊有个正式名字：北方海路。它从俄罗斯西北角的巴伦支海开始，沿着西伯利亚海岸一路向东，最后从白令海峡进入太平洋，直通中国、日本、韩国。
距离上的优势非常直观。从上海到鹿特丹，走传统的苏伊士航线大约21000公里。走北方海路，只有15000公里左右——缩短了将近30%。航行时间从40多天降到25天上下。燃油省了，碳排放降了，船员工资也少付了一轮。
2025年9月，一艘名叫"伊斯坦布尔大桥号"的集装箱船从中国宁波出发，18天后抵达英国费利克斯托港，中途还在荷兰、德国、波兰停靠。这是历史上第一条中国到英国的北极直航集装箱航线。中国海关的说法是：这标志着"中欧北极快线"的正式开通。
省时间、省燃料、避开所有传统咽喉——听起来几乎是完美的替代方案。但北极航道有一个根本性的不同：它不是公海。
苏伊士运河是埃及的，但任何船只付费就能过。马六甲海峡是国际水域，谁都可以走。北方海路不一样，它完全位于俄罗斯的专属经济区内。
莫斯科把它当作国家航运通道来管理。所有外国船只必须提前申请许可，遵守俄罗斯的航行规则，大部分情况下还需要雇佣俄罗斯的核动力破冰船护航。
想走这条路，就必须跟俄罗斯深度绑定。当西方国家因为乌克兰战争全面制裁俄罗斯的时候，欧美航运公司纷纷撤离。但中国没有。
中国对北极的兴趣可以追溯到十多年前。2013年，中国拿到了北极理事会的观察员身份，正式进入了北极事务的国际谈判桌。但真正的转折点是2018年。那一年，北京发布了《中国的北极政策》白皮书，第一次公开提出"极地丝绸之路"这个概念，把北极航道正式纳入"一带一路"框架。
同样在2018年前后，中国企业拿下了俄罗斯亚马尔液化天然气项目30%的股份。这个项目位于北极圈内的亚马尔半岛，是全球规模最大的液化天然气开发工程之一。
中国不仅投了钱，还提供了关键技术——项目90%以上的核心模块由中国企业建造。
从那以后，来自亚马尔的天然气就开始通过北方海路运往中国。每年夏天，LNG运输船穿越北冰洋，把俄罗斯的能源送到中国的港口。这不是象征性的合作，而是实打实的贸易流动。
2022年俄乌战争爆发后，西方对俄罗斯实施了全面制裁。大部分欧美航运公司退出了北方海路，保险公司不愿意承保，客户不愿意冒险。但中国的船队没有停下来。
到2025年，北方海路的集装箱业务几乎变成了中俄两家的独角戏。中国船只跑了14个航次，运了大约40万吨货物，比2024年翻了2.6倍。西方船东的身影几乎完全消失。用行业观察者的话说：这条航道正在变成一个"被西方放弃、被中国接管"的贸易通道。
对美国来说，北极航道从来不是一个商业问题，而是一个权力问题。
全球最重要的海运通道——马六甲海峡、红海、苏伊士运河、巴拿马运河——周边都有美国的军事存在。这不是巧合。二战结束以来，美国通过保障这些航道的安全，实际上掌握了全球贸易体系的"开关"。大多数时候这个开关是开着的，所有人都受益。但关键时刻，这种控制力可以转化为战略压力。
北方海路的特殊之处在于：它绑过了这整套系统。
走这条航道，不需要经过任何传统咽喉要道。没有马六甲，没有红海，没有苏伊士。航线上没有海盗区，没有运河排队，也没有美国海军巡逻的战略通道。安全保障由俄罗斯的核动力破冰船队提供。
从美国的角度看，这意味着一条潜在的"制裁免疫"通道正在成形。如果未来中美关系进一步恶化，如果美国试图通过海上力量施压，中国手里就会多一个选项——一条不受西方影响的贸易备份路线。
更让美国警觉的是，北极正在变成中俄军事协作的新舞台。2023年和2024年，中俄军舰在阿拉斯加附近进行了联合巡逻。
2024年7月，中俄轰炸机编队进入了阿拉斯加的防空识别区。这些动作本身规模有限，但信号很明确：北极不再是美国独享的后院。
中国没有挑战任何国家的北极主权，它接受俄罗斯对北方海路的管辖权，按规矩申请许可、接受护航。但一条不依赖西方保护的贸易通道，本身就是一种战略资产。
北极航道不会取代苏伊士运河，至少在可预见的未来不会。苏伊士全年运营，吞吐量巨大，全球物流体系围绕它建立了几十年。北方海路一年开四个月，2025年全年总货运量320万吨，还不到苏伊士一周的吞吐量。
但这不是重点。
中国押注北极，从来不是为了替代苏伊士，而是为了在苏伊士再次出问题的时候，手里有一个真正可用的备选方案。不是停留在纸面上的构想，而是已经跑了七八年、积累了真实航行经验、建立了制度化合作框架的备选方案。
红海危机让全世界看到了航运咽喉有多脆弱。胡塞武装几十枚导弹，就让苏伊士运河的通行量掉了一大半。而早在2018年，中国就开始为这种场景做准备了。
当西方还在权衡"这条航道值不值得"的时候，中国的逻辑完全不同：等到真正需要的时候再开始准备，就已经太晚了。
全球贸易的未来，可能不再取决于谁控制着海峡，而是取决于谁提前布局了替代路线。北极这盘棋，中国已经落子。
剩下的问题只有一个：当气候继续变化、冰层继续消退，这条航道的分量，会变得多重？