每经记者：刘曦 每经编辑：裴健如
日前，九识智能宣布完成新一轮超3亿美元融资，成为RoboVan（L4级自动驾驶物流车）领域首家估值超百亿的独角兽。这一标志性事件，将市场目光再次聚焦于正处爆发前夜的无人配送行业。
据《每日经济新闻》记者观察，自2025年以来，新石器、九识智能、白犀牛等头部企业相继完成多轮融资，累计金额近百亿元。与此同时，无人配送车成本持续下探，交付量突破万辆大关。但在行业高歌猛进的背后，技术、标准、生态等层面的挑战也日益凸显。
百亿融资背后的“加速度”
2025年，无人配送行业迎来关键转折，无人车配送企业融资总额已近百亿元，行业正从研发测试阶段稳步迈向规模化商业运营阶段。
在融资端，资本加速向头部企业集中。例如，新石器在2025年完成两轮融资，累计金额超50亿元人民币，其中10月完成的6亿美元D轮融资由阿联酋磊石资本、高成投资及中国移动等多家机构联合投资；白犀牛于2025年年内完成三轮融资，全年累计融资额达数亿美元，投资方包括顺丰、九坤创投、启赋资本等；九识智能同样完成两轮融资，累计达4亿美元，获得蚂蚁集团、美团等产业资本持续加码。
图片来源：每经记者 刘曦 制
交付量的显著增长，成为行业步入规模化阶段的有力印证。2025年9月，新石器宣布累计交付L4级无人车突破1万辆，单月交付量超过2000辆。同月，九识智能也宣布累计交付量突破1万辆。作为参考，华经产业研究院数据显示，2024年国内无人物流车的销量仅为0.51万辆。
在头部企业加速扩张的同时，产业链上下游的玩家也开始入局。2025年9月，德赛西威与佑驾创新相继推出旗下无人配送车品牌及相关车型。以佑驾创新发布的小竹无人车为例，该系列共推出两款装载容积不同的车型：其中T5车型装载容积为5.5立方米，T8车型则为8.5立方米。T8不仅适用于城市配送场景，还可拓展至工业物流领域，进入矿区与港口等复杂环境作业。
根据记者梳理，2025年L4无人物流配送行业的融资呈现出两大显著特征：一方面，具备规模化交付能力的头部企业更受资本青睐；另一方面，国有资本与产业资本正取代传统的财务投资机构，成为推动行业发展的关键力量。
政策、降本与技术多线突破
2025年，从中央到地方都在加快推出“无人配送车”相关的支持政策，部分省市已开始常态化运营。进入2026年，政策红利仍在持续释放。1月7日，国家邮政局在召开的2026年全国邮政工作会议上明确，将深化“人工智能+邮政快递”融合，加快推动数字化转型，并出台加快推广应用无人配送技术政策文件，深化无人车、无人机等在行业试点应用。
政策的松绑为行业打开了发展空间，而真正让无人配送车从试验场驶向街头的，则是技术迭代带来的成本下降与性能提升。佐思汽研报告显示，受益于芯片、激光雷达、AI大模型、智能驾驶技术的快速迭代，无人配送车在感知、决策、执行的技术链条上，已实现从单点突破到系统集成能力的全方位创新。
佑驾创新董事长刘国清此前在接受《每日经济新闻》记者采访时表示：“中国已连续九年成为全球最大的物流市场，传统模式很难再通过压缩人力成本或提升组织效率创造更多利润空间。未来的物流需要更智能的运力，而无人物流车恰恰能从根本上解决人力成本与组织效率这两大核心难题。”
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浙江省快递协会副理事长、秘书长王跃平则从成本角度进一步解释称：“无人配送车的应用，将为物流行业显著降本增效。不仅可实现不间断配送，大幅提升频次，还能直接降低单票成本。”
国金证券研报显示，硬件成本的大幅下探是L4量产的关键前提，整车价格呈现断崖式下降趋势，2023年至2025年降幅超过80%。以新石器为例，根据其2025年披露数据，其无人车已完成6次迭代，每次迭代在提升性能同时可使成本降约30%，如今单台成本已降至10万元以内。
在成本控制方面，具备乘用车前装量产经验的企业展现出独特优势。刘国清表示，相比非乘用车起家的竞争对手，佑驾创新可以借助乘用车前装量产的业务规模与供应链谈判，同样的器件采购价能降低40%。
据佑驾创新副总裁郭龙透露，2026年，公司销量预计达到数万台规模，营收有望达到约4亿至5亿元，毛利率保持在20%至30%。
路权、标准与长尾困境
尽管无人配送行业的商业化进程正在加速，但距离实现大规模商用，仍有技术、生态等层面的困境待解。
从技术层面来看，芯片、激光雷达等硬件成本已大幅下探，但L4级无人配送车要在开放道路实现全天候、全场景的稳定运行，仍存在诸多技术瓶颈。
佐思汽研在发布的《2025年无人配送车市场研究报告》中指出，当前无人配送车在感知层面仍面临“长尾问题”的挑战，例如恶劣天气下的传感器失效、复杂路口的人车博弈、非结构化道路的边界识别等。行业观点认为，这些极端场景的占比虽不足1%，却占据了研发投入的90%以上。
与此同时，行业标准与测试体系的缺失也制约着技术迭代的效率。有观点认为，目前国内尚无统一的无人配送车量产测试标准，各家企业采用不同的技术路线和验证方法，导致行业整体研发资源分散。
另一方面，在无人物流车快速落地的同时，当前行业发展的核心制约并非单纯来自技术层面，更在于城市治理体系与新型物流形态的适配能力。例如，混合交通场景下的责任认定、路权分配等问题，仍待进一步明确。
图片来源：九识智能官网
中国汽研信息智能事业部副总经理张强指出，现在无人配送行业面临的主要障碍，是缺乏全国统一的准入门槛和路权管理规则，这也导致不同地区的运营要求存在差异，增加了企业跨区域规模化落地的成本。
刘国清则从资源视角向记者解释，挑战还在于无人车对公共资源的占用。他指出，由于无人车行驶速度较慢，未来路权很可能成为强监管、稀缺性的资源。因此，企业需在各城市有限路权范围内争取更多运营牌照，从而支撑市场份额的扩大。
为了在有限的路权分配中争取更多机会，部分企业正在探索新的合作模式。刘国清介绍，佑驾创新与深圳邮政、东部公交签署三方战略合作，共同开展无人物流业务。“公交公司拥有场站、充电设施等基础设施资源，这些资源目前并未得到充分利用。通过让各地公交或国资企业参与进来，既能盘活他们的闲置资源，又能有效降低我们的综合运营成本，帮助我们在当地快速形成运营规模。”
据佐思汽研综合预测，预计2026年无人配送车出货量10万至15万台，2030年出货量将达到60万至100万台。目前，九识、新石器、白犀牛、菜鸟四家头部企业占据超90%市场份额，行业头部聚集效应显著。