在布鲁塞尔，欧盟的决策者们若想寻找廉价的关键原材料，其实并不必远求。就在距离欧盟总部仅5公里的地方，海法特街上的汽车经销商们正忙碌地收购这些资源，并将其成批运往非洲。
这条位于布鲁塞尔西南部的工业街区，正源源不断地将欧洲的旧车——其中许多因污染过重而已不被允许在欧洲道路上行驶——销往塞内加尔、塞拉利昂和尼日利亚等国。在这些国家，针对欧洲淘汰车辆的市场正呈现出一派繁荣景象。
这条街道将年销量达1000万辆新车的欧盟首都，与一个支撑着发展国家道路交通的全球二手车供应链紧密地交织在一起。这种看似互通有无的贸易背后隐藏着巨大的资源代价。终有一天，这些汽车会散落在遥远的废品场，随之流失的还有数吨极具价值的金属。如果能够实现回收利用，这些金属本可以支持欧洲经济的持续运转。
随着欧盟试图通过提高循环利用率来摆脱对原材料的依赖，这种长期以来出口“废弃物”的旧习正演变成地缘政治中的阵痛。
当前，欧盟正竭尽全力确保清洁能源和军事技术所需的关键金属及矿产供应。由于地缘政治紧张局势不断扰乱传统供应链，这一任务变得愈发迫切。对于欧洲这样一个自然资源匮乏、消费品却异常充裕的小型大陆而言，旧车其实是极具潜力的“城市矿山”。
这些车辆含有铜、铂和钢等金属，是清洁能源、军事工业等一系列战略行业的必需品。随着含有锂、钴和镍等电池金属的首批电动汽车逐渐达到使用寿命，这些废旧车辆的价值将呈指数级增长。
欧盟目前利用这一资源前景的现状却不容乐观。除了合法的出口渠道，每年约有300万至400万辆报废汽车在欧盟境内消失得无影无踪。这一数字占到了所有注销登记车辆的三分之一。
欧洲审计院成员凯特·彭图斯-罗西曼努斯在上个月参与撰写了一份关于欧盟关键原材料供应困境的报告，她指出：“我们在原材料的回收、再利用以及替代领域看到了巨大且尚未开发的潜力。”但她同时强调，只有当这些报废产品（如汽车）能够进入回收中心时，循环经济才具备讨论的前提。
国际刑警组织的数据则显示，来自欧洲（不仅限于欧盟国家）的近312万辆汽车及零部件已被登记在“被盗车辆数据库”中。
在日益严峻的地缘政治环境下，欧盟已将原材料回收提升为减少对华依赖的战略支柱。欧洲经济的运行高度依赖镍、铜、锂以及稀土和铂族金属（如钯或铂）的进口。这些材料不仅用于制造汽车发动机，更是制造武器、电池、芯片和太阳能电池板等绿色技术转型产品的核心。
虽然这些金属矿产分布全球，但在这些关键原材料的加工和精炼领域占据着绝对主导地位。为了应对这一挑战，欧盟委员会表示希望启动新的采矿项目，与他国签署供应多元化协议，并大力推广回收项目。
随着《关键原材料法案》的引入，欧盟各成员国政府被要求采取全国性的循环措施，以提高关键原材料的回收率，并简化回收项目的许可流程。
该法案设定了一个明确目标：到2030年，欧盟每年战略性原材料消费量的25%应来自本土回收。去年，欧盟委员会又公布了名为“资源欧洲计划”的额外举措。
批评者认为进展过于迟缓。凯特·彭图斯-罗西曼努斯认为，目前大多数欧盟目标并未能为特定个别材料的回收提供足够的激励，高昂的加工成本、材料获取难度、技术及监管障碍，都使得正规回收部门在竞争中处于劣势。
欧洲环境局清洁与循环经济组组长丹尔·蒙塔尔沃则提出了另一层思考：政策制定者在关注回收的同时，必须处理原材料消费层面的问题。他认为，欧盟政策应当从源头干预材料循环，引导人们更密集、更长久地使用产品。
理想情况下，所有报废车辆都应进入欧洲13000家授权处理设施。例如，加洛公司在比利时梅嫩经营的一家工厂。加洛公司公共与监管事务总监埃马纽埃尔·卡特拉基斯介绍称，他们具备同时拆解17辆汽车的能力，通常每年能处理10000至15000辆汽车，但今年该站点的处理量仅为3000至4000辆左右。
加洛公司与法意合资汽车制造商斯特兰蒂斯成立了合资企业——瓦洛汽车公司。该公司通过西欧的300家授权处理设施提供车辆回收服务。受欧洲经济疲软影响，自新冠疫情以来汽车销量陷入停滞，车辆报废更新速度降低，直接导致进入回收中心的汽车数量减少。
当这些车辆进入所谓的“汽车墓地”后，会先被清除污染物，随后进行拆解。大部分塑料、橡胶、玻璃和铁可以回收。最关键的是，发动机、催化转化器和电气系统中蕴含的稀有资源能够被提取，这一系统涵盖了三分之二的正规报废车辆。
但运营正规回收中心的成本十分高昂。非法拆解商通过逃避监管和合规成本，形成了不公平的竞争优势，不仅压低了市场价格，还分流了原本属于正规中心的货源和收入。
埃马纽埃尔·卡特拉基斯感叹道：“我们已经厌倦了行业内那些愿意在完全非法市场上运作的‘坏人’。”他还提到，许多被送来的汽车其实已被提前拆走了核心零件。“我们会出价150甚至200欧元收购旧车，但车主知道催化转化器单独就能卖60欧元。他们会算这笔账。”
瓦洛汽车公司总经理托马斯·德尔加多认为，在线市场应当对这种灰色拆解市场负责，因为它们未能对卖家进行有效监管。他呼吁这些平台应通过验证卖家是否具备“授权处理设施”资质，来阻止个人私自销售汽车零部件。
此外，欧洲的车辆登记系统也存在漏洞。许多车辆在跨国二次销售后，由于原籍国未能及时注销，导致在系统追踪中“人间蒸发”。托马斯·德尔加多表示，目前的国家计算机系统在海量数据面前显得力不从心，且车辆登记处与保险数据库之间缺乏有效对接。
为了解决这一问题，部分国家已开始尝试激励措施。例如在丹麦，车主将车辆交回授权经销商时可以获得一笔“报废津贴”。而在欧盟层面，一项新的报废车辆法规正致力于澄清“二手车”与“报废车辆”的法律边界，并建立严格的所有权转移框架。
欧洲汽车制造商协会作为行业游说团体，对欧盟实施全域统一的注销登记制度以及监管报废车辆出口表示支持。他们认为，只有防止宝贵的原材料流出欧洲市场，才能真正保障区域资源安全。
根据欧盟数据，每年有超过80万辆二手车从欧盟出口，目的地主要是非洲。修订后的报废车辆法规规定，只有具备行驶资质的汽车才被允许出口。即便一辆车不再被允许在欧洲城市行驶，并不意味着它应当被立即拆解。
索卡货运代理公司首席执行官皮尔·哈贾尔表示，必须做出区分，因为这些车在其他地方未必已经走到了生命终点。海法特街正是此类出口业务的集散地，去年，当地警方曾对此地进行突击检查，扣押了45辆违规车辆。
欧盟希望通过修订法规来提高可追溯性，确保“只有高质量、技术合格的欧洲车辆才能被出口”。但哈贾尔认为，对于非洲市场而言，现状已然如此。他解释称，运往非洲的车辆通过海运，有着极高的可追溯性，因为港口和航运公司对出口车辆有严格的门槛。相比之下，流向东欧国家的公路运输则缺乏有效追踪，跨境极为简便。
这种跨洲际的车辆流动，不仅是旧商品的余热利用，更是欧洲关键原材料管理链条上的巨大缺口。在资源主权的博弈中，每一辆“消失”在海法特街或非法拆解厂的汽车，都是欧洲在未来竞争中流失的一块基石。