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出品： 电动星球
作者：Wallace、木俞
汽车无线充电似乎迎来了从实验室走向落地应用的关键转折。
当地时间 2 月 18 日，美国联邦通信委员会（FCC）宣布，批准特斯拉将 UWB 技术用于电动汽车无线充电系统，打通了 Cybercab 无线充电「最后 100 米」。
根据 FCC 公布的描述文件，这并非特斯拉的电动汽车无线充电系统，而是一项用于引导车辆与充电板准确对接的点对点通信技术。
特斯拉在描述文件中提到，当车辆接近充电板时，UWB 会短暂启动，用于确认车辆与充电板是否准确对接。
2024 年，特斯拉在「We，Robot」活动上宣布，Cybercab 将采用无线充电，而非传统有线 NACS 接口。在外界看来，无线充电是特斯拉机器人与 Robotaxi 计划中的重要一环。
结合自动驾驶等一切自动化流程布局去看，无线充电或是更适合电动汽车的补能形式。相比有线充电，无线充电可以实现全自动补能流程，省去人工干预。
而在过去，车规级无线充电未能从实验室走向大众市场，必然存在诸多未被解决的行业痛点。
最主要的两个，是充电效率和充电功率。
此次通过 FCC 批准的 UWB 技术，能否将车规级无线充电推向更广泛的普及面，或者是对 Robotaxi 的形态产生积极影响？
我们先从车规级无线充电的困扰说起。
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无线充电「最后 100 米」
车规级无线充电并非近两年的新鲜技术，2018 年上市的宝马 530e iPerformance，就支持 3.2kW 感应式充电，充满一块 9.2kWh 的电池用时约 3.5 个小时。
据了解，在「We，Robot」活动上展示的 Cybercab，支持 19kW 的充入功率，高于常规的交流充电功率（7.5kW），但远低于主流的快充桩（120kW）。
无线充电的本质是「发射线圈」与「接收线圈」之间的「交流」，通过磁场传送电能。
但因为缺少物理连接，补能过程中的发热与充电效率，一直是这项技术的痛点。
特斯拉在「We，Robot」活动上官宣 Cybercab 采用无线充电后，科技博主 Marques Brownlee（MKBHD）曾公开指出无线充电的效率问题。
他认为，无线充电会导致大量热量损失，效率能做到 75% 已经是极限水平。
这样的质疑很快得到了官方的回应，特斯拉明确表示，无线充电效率远高于 90%，但当时并未解释如何实现。
特斯拉此番回应，一定程度上拉高了外界对车用无线充电的期待，效率越高，意味着被浪费的能量越少，单位时间内充入电池的电量越多。
至于充电效率「远超 90%」的秘密，在相关公开专利以及 FCC 此次公开的描述文件里有提到。
首先，这套无线充电方案基于「磁共振耦合」原理打造，相比宝马曾使用的传统电磁感应，前者可以大幅提升中距离（15-20cm）的能量传输效率。
其次，特斯拉通过电路创新、借鉴 4680 电池的热管理技术，减少充电过程中的能量损耗，并将发热控制在理想区间。
无线充电的高效率还必须建立在一个前提上，那就是「对得准」。
用过手机无线充电的人或许比较清楚，手机的接收线圈需要尽量对准无线充电板的发射线圈，些许偏离都将大幅影响发热与充电速度。
这样的结论在电动汽车上同样适用，想要让无线充电效率最大化，车辆的接收线圈必须对准充电板的发射线圈。
人工对准无疑会让无线充电的体验和效率大打折扣，于是 UWB 点对点通信配合 FSD，成为了特斯拉无线充电的突破口。
这一套「连招」下来，特斯拉将车规级无线充电的效率推至远超 90% 的水平，走向市场变成了现实，或将为车规级无线充电打造一个可大规模量产使用的教科书范例。
然而，在效率之外，车规级无线充头上仍有难以捅破的「天花板」。
效率之外的「天花板」
客观来说，当自动驾驶与配套的自动化流程成熟之后，无线充电将会是比较理想的补能解决方案。
特斯拉虽然凭借一系列手段解决了无线充电中的效率、对准等痛点，但并不代表无线充电技术能快速普及。
最直接的问题是功率，无线充电的充入功率仍与主流快充有相当的距离。根据此前的演示，特斯拉 Cybercab 无线充电功率为 19kW，后续公布的视频当中，功率为 25kW。
在主流 120kW 快充桩面前，即便是特斯拉最高的 25kW 无线充电功率，也有些不够看。
愈发常见的 800V 高压平台、5C 超充电池等技术的加持下，许多纯电车型只需 15 分钟就能完成 30%-80% 的充电过程，是无线充电目前无法企及的高度。
在同样拥有整套自动化工作流程的蔚来换电面前，车规级无线充电无疑是「小巫见大巫」。
从技术上来说，25kW 以上的无线充电功率，需要性能更高的功率器件支持，高功率带来的发热与损耗，将对热管理系统提出「不可能挑战」。
按照行业预计，车规级无线充电功率，短期内仍会维持在 20kW 以内。
对于国内，实现完全自动化补能的技术路线不止一条。
换电或为当下最为热门的自动化补能体系之一，经过十年时间布局，蔚来在国内拥有近 4000 座换电站，覆盖全国 550 座城市。
除了蔚来，国内 Robotaxi 公司萝卜快跑也曾明确，将全自动换电作为 Robotaxi 规模化运营的核心补能方案，与宁德时代（巧克力换电）和协鑫能科（换电站基建）达成合作，适配第六代无人车，实现全自动补能。
比起无线充电，换电体系在国内有看得见的配套和规模布局，同样支持自动化，3 分钟内完成补能，后者效率远在前者之上。
如何让有线充电实现自动化，理想汽车在 2025 年发布的龙门架充电机器人给出了答案。机器人可以自动扫描每个车辆的充电口位置，自动插枪充电，号称「打通充电的最后 100 米」。
上述的案例，一个是基于多年「打地基」得出的结果，另一个可基于现有的充电桩资源加以改造。
而关于车规级无线充电另一个更现实的问题，是配套上的空白。
有爆料指出，近期被拍到的数台特斯拉 Cybercab，在美国各地使用标准的特斯拉超充桩进行充电。
这或许意味着，适配 Cybercab 的无线充电网络暂未完善，短期内仍依赖特斯拉现有的充电网络补能。
目前官方并未公布无线充电站的具体数据和扩张规划，从 Cybercab 的充电方案来看，特斯拉已经不像 2024 年官宣的那般激进。
基建不完善的情况下，现成的有线快充体系，仍是 Cybercab 的「命脉」。
把目光放得更加长远，当充电效率不再是难题之后，车规级无线充电普及的可能性会变大吗？
能普及吗？
设定上，Robotaxi 没有「休息时间」，特斯拉的确需要一套高度自动化的补能体系，来支撑机器人不间断工作的需求，无线充电量产上车，其实是意料之中。
消费端的情况则不同，低功率与高昂的购置成本，无线充电注定在短期内无法实现大规模普及。
保时捷在 2025 年慕尼黑车展上推出的 Cayenne（参数丨图片） EV，支持 11kW 的无线充电，号称效率超 90%。
根据官方透露，这套无线充电不在标配范围内，消费者需要花费 5000 欧元购买无线充电底座，再花 2000 欧元选装车辆接收模块。
在国内，这笔钱能买到一台比亚迪海鸥。
虽然成本昂贵，但这似乎更符合受众群体对特殊体验的追求。
根据麦肯锡的研究报告，超豪华品牌受众群体，往往更青睐超前的特殊体验，无线充电则是目前新能源汽车行业中的稀缺配置。
若有固定车位或独立车库，无线充电对于汽车补能的体验优势才会被放大。
国内无线充电头部企业有感科技创始人王哲曾公开表示，车规级无线充电 BOM 成本偏高，只有高端车型的定价与用户需求，才能支撑这一技术。
除此之外，上述的宝马 530e iPerformence，无线充电模块并未成为主流选装配置，智己在 L7 上推出的无线充电套装（选装价格约 18000 元），如今几乎无人提起。
换句话说，车规级无线充电，目前只在 Robotaxi 车队、豪华新能源车型上看到可能性，面向大众市场的大范围普及，仍是遥远的未知数。
作为参考，智能手机领域的无线充电功能，仍是高溢价的旗舰机专属。
特斯拉 Cybercab 的无线充电技术将会跟随量产版车型下线，但 Cybercab 或许不是车规级无线充电普及的信号。
未来数年，新能源汽车补能的主线，依旧是有线快充与换电。
（完）