近日，阿联酋航空官宣，与浙江本土航空公司长龙航空签署联运协议：
自2月13日起，乘客经杭州、深圳或香港中转，可一票通达长龙航空覆盖的22个中国内地航点。
翻看其社交媒体下的评论，画风却出奇一致——
“点进来之前，我以为是哪个飞友在恶搞” “我坐过长龙，能不能对外说我坐过Emirates？”
有热心飞友科普，“不理解的朋友可以给你们介绍一下，就像山姆和小县城的超市达成合作。”
网友的调侃指向一个事实：此次签署的是联运协议，而非代码共享。乘客可以一票到底、行李直挂，但国内段航班仍由长龙航空执飞，不会挂上阿联酋的航班号。
换句话说，品牌与服务的分离，是这个合作模式的天生短板。
而阿联酋航空选择与长龙航空走到一起，背后是对中国市场策略的转向。
北上广深四大门户竞争白热化，阿联酋航空已做到每日两班或每日一班，增量空间有限。要触达郑州、长春这样的二线市场，自己开航线成本太高。与其烧钱试错，不如借长龙航空的国内网络“试水”。
毕竟联运模式比代码共享更“轻”，无需系统改造、无需统一服务标准、只需在销售端打通，是成本最低的渗透方式。
去年11月，阿联酋航空开通每日一班的迪拜=杭州航线，杭州成为其空客A350在中国内地的首个客运航点。至此，阿联酋航空每周运营49个往返北京、上海、广州、深圳和杭州的航班。
与本地的基地航司绑定，阿联酋航空可以在杭州枢纽形成“阿联酋飞国际+长龙飞国内”的闭环。
数据显示，2025年，杭州机场国际中转旅客达23.8万人次，国际中转航线增至30条。这些旅客，正是阿联酋航空可以争取的存量市场。
而杭州只是阿联酋航空在华布局的一环。通过与国航、南航、川航及长龙航空四家合作伙伴的协作，阿联酋航空的服务触角已延伸至中国内地110余个目的地。
在卡塔尔航空、阿提哈德航空同样争夺中国客源的背景下，这种“广撒网”式的本土合作，本身就是一种防御。
从长龙航空的视角，这是民营航司在“借船出海”。
成立于2011年，长龙航空依靠“差异化发展”快速站稳市场，其中就包括对支线的大量布局。
长龙航空的支线航班占比一度超过50%，甚至曾有接近2/3的航班在支线机场运营。累计开通国内外客货运航线近600条，覆盖全国并通达日韩、中国港澳、东南亚、中亚等170余个城市。
但其支线业务并不赚钱——支线航空利润率只有干线的一半左右。这正成为长龙航空向干线市场跃迁的跳板。
与阿联酋航空联运，让长龙航空的国内客源网络成为阿联酋拓展中国市场的“喂给线”，同时也为长龙带来了国际客源。
但长龙航空的软硬件，跟得上这种机遇吗？
2020年，长龙航空“逆市”引进了11架飞机，并在接下来的两年内都保持了每年5架的购机速度，目前执飞76架飞机，不过均为窄体机。
也就是说，旅客在长龙航段体验的，是和“土豪航”完全不同的产品。
更大的问题在于客源结构。阿联酋航空在杭州投放A350，看中的是浙江及周边的高端商务客源。
但长龙航空的网络，恰恰更多触达的是三四线市场——襄阳、达州、连云港……这些城市的出境客源，以劳务、留学、探亲为主，价格敏感度高。
这种错配一旦遇上延误或纠纷，局面会更复杂：票在阿联酋买、航班由长龙航空飞，责任链条的模糊可能让旅客陷入“踢皮球”的困境。
阿联酋航空用最“轻”的模式试探市场，长龙航空借国际巨头的网络向上突围。合作已经落地，但这一问题能否靠一张联运协议弥合，需要打一个问号。