没有对比就没有伤害！
先来看一组数据。
2025年保时捷全球交付量为279,449辆，较2024年的310,718辆下降10%，这是自2009年金融危机以来的最大跌幅。这也结束了保时捷连续多年创纪录的增长态势。
而中国市场2025年交付量仅为41,938辆，同比大幅下降26%，是保时捷全球跌幅最大的市场。这已经是保时捷在华销量连续第四年下滑下。截至2025年底，中国市场占保时捷全球市场份额从巅峰时期的30%以上降至仅15%，年销量创近十年新低。
与此同时，我们再看看雷布斯的小米汽车，2025年全年总交付量411,837辆，同比增长200.9%，远超年初设定的30万辆目标，甚至在年中将目标上调至35万辆后，依然超额完成17%。
小米的“屠龙术”非常清晰：用“山寨”逻辑，极致利用成熟的中国新能源汽车供应链；再用手机的“跑分”逻辑，将性能参数打磨到极致；最后，注入雷军式的“真诚”人设与滔天流量，形成一套无往不利的爆品公式。它就像春运返程时，那些熟练行走在应急车道上的车辆，精准地试探着规则与效率的边缘，快速超车。
保时米的成功，映衬了保时捷的落魄。
2026年1月，在飞往内蒙古呼伦贝尔的飞机上，有媒体同行竟然拍到了保时捷中国区CEO潘励驰，出现在经济舱，而非公务舱。要知道，从上海浦东新区陆家嘴飞到零下30度的呼伦贝尔，中间至少需要转机一次，航程近6个小时。乘坐经济舱，意味着膝盖顶着前排靠背。我们受得了，保时捷CEO受到了吗？
因为常年与汽车企业接触，本人对外资车企老板与中国员工的关系，还是略知一二。陆家嘴那些叫Grace、Emily的中国员工对于洋老板们，不敢说是无微不至，那至少也是投其所好的。时不时就会传出一些暧昧的绯闻，严重的也曾上过热搜，最后不得已花费公关大笔预算才得以摆平。
所以，让大老板坐经济舱，很难说不是一场秀。
于是乎，一些常年坐经济舱的媒体们，开始在利益的驱使下，大加赞赏那位一直坐头等舱的CEO，纡尊降贵挤进了经济舱。
保时捷的公关机器也随之开动，大方承认“就是为了省钱”，并将其拔高为“量入为出”原则的体现，是“赢回中国”战略中成本控制的细节展示。
甚至，因销量断崖式下滑导致的经销商大规模退网潮，也被包装成一场主动的、“质大于量”的渠道优化。一场迫于生存的全面收缩，被修辞学巧妙地点缀成了战略定力。
让我们把镜头拉回两个时空：
2008年8月10日，浙江义乌。宝利德集团旗下首家保时捷体验中心开业。那是保时捷在中国狂奔年代的起点，金华的车牌浙G，从这里跑出了长三角最知名的豪车俱乐部G-CLUB。
巅峰时期的宝利德，保时捷义乌体验中心成为了保时捷县级市销量最高的门店，是浙江民营经济黄金十年的流动名片。那些年，保时捷中国销售副总裁坐着头等舱，来为新店剪彩，意气风发。
2024年5月22日，浙江永康。宝利德集团旗下永康保时捷体验中心高调开业，这是宝利德版图扩张的最后一次亮相。2025年3月，同一地址，门头摘下，宝利德与保时捷中国正式解约。从开业到退网，不足十个月。
不止浙江，2026年1月，北京的石景山保时捷中心也黯然退场，到2026年底，保时捷在中国市场的销售网点将从鼎盛时期的约150家，收缩至80家左右。
那么，一个根本性问题浮现了：豪华汽车品牌的本质到底是什么？人们购买豪车，买的又是什么？
我认为，豪华车的本质是一种价值认同，而非是一堆顶级材料和技术的堆砌。
豪华汽车品牌，构建并维护了一种关于身份、品味和价值的“社会共识”。大家共同认可一个标志、一个名字代表着成功、品味和地位，它才具有溢价能力。但这种共识需要被持续地维护和灌溉。
豪华依赖“少数人拥有，多数人渴望”的排他性，通过高昂价格和稀缺性制造“可望不可及”的感觉。
购买豪车的底层心理，则是对社会定位的渴求、对理想自我的投射、对安全感的掌控，以及最重要的——用最直观的方式，完成一场关于“我是谁”的社会声明。
CEO坐经济舱作秀的悖论与风险，恰恰在于此。
保时捷，需要通过极致的体验、无可挑剔的服务和产品，来竭力维持那座关于“高贵”与“稀缺”的认知共识。保时捷的传播团队，却通过CEO“下凡”坐经济舱的公关叙事，亲手拆解这种距离感与神秘感。
这会传递出一个更危险的信号：“它，还行不行？”
小米可能无法在保时捷的战场上击败保时捷，A货不可能打败正品（如果打败了，它接下来该仿谁呢？），但电动化和智能化的浪潮，可能会让911 GT3 RS的狂热信徒转头。
2026年，对于保时捷而言，不是CEO坐什么舱位，而是能否在电动与智能的洪流中，重新找到那个让中国精英们心甘情愿为之付费的、独一无二的理由。否则，CEO经济舱的秀，只是品牌共识滑落的开始。