中经记者 尹丽梅 张硕 北京报道
1月，我国汽车产销分别完成245万辆和234.6万辆，产量同比增长0.01%，销量同比下降3.2%，环比分别下降25.7%和28.3%。2月11日，中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）披露了上述数据。
《中国经营报》记者注意到，1月汽车销量同比下滑主要受国内市场影响所致。根据中汽协数据，1月汽车国内销量完成166.5万辆，同比下降14.8%。同期，汽车出口68.1万辆，同比增长44.9%。
在国内市场，乘用车的下降幅度较为明显。1月，乘用车国内销量139.9万辆，同比下降19.5%，环比下降36.6%；商用车国内销量完成26.6万辆，同比增长23.4%，环比下降15.1%。
“1月，汽车行业总体运行平稳，乘用车市场有所下降，商用车市场延续向好态势，新能源汽车市场平稳运行，汽车出口继续保持增长。”中汽协副秘书长陈士华分析称，1月汽车市场销量下降的主要因素在于三个方面：一是新能源汽车购置税政策切换调整；二是多地购车补贴政策处于年度交替之际；三是部分消费需求在2025年提前释放。
低价格段乘用车销量下滑明显
根据中汽协数据，1月我国乘用车产销分别完成206.2万辆和198.8万辆，同比分别下降4.1%和6.8%，环比分别下降28.4%和30.2%。
在内销市场，传统燃料乘用车与新能源乘用车的销量表现均承压。根据中汽协数据显示，1月乘用车国内销量139.9万辆，同比下降19.5%，环比下降36.6%。其中，传统燃料乘用车国内销量81.6万辆，比去年同期减少16.6万辆，同比下降16.9%，环比下降10.9%。新能源乘用车国内销量58.3万辆，同比下降22.9%，环比下降54.8%。
中国品牌乘用车受到整体市场行情波及。相关数据显示，1月中国品牌乘用车销量为132.9万辆，同比下降8.9%。市占有率为66.9%，较去年同期降低1.5个百分点。
记者注意到，在传统燃料乘用车中，除D级车出现了0.02%的增长外，A0级、A级、B级、C级车1月销量分别出现同比0.9%、8.2%、13.1%、19.4%的下滑。
新能源乘用车A00级、A级车销量亦分别出现同比下滑73.4%、24.4%。A0级、B级、C级和D级车销量则同比分别增长4.1%、12.5%、20.5%、3.9%。
从销售价格来看，低价格段乘用车下降幅度明显。1月，8万元以下传统燃料乘用车及新能源乘用车销量分别同比下滑38%和49.9%。
传统燃料乘用车销量主要集中在10万—15万元价格区间，1月该价格段车型累计销量为35.6万辆，同比下降11.3%。在新能源乘用车中，15万—20万元及20万—25万元价格区间车型销量亦分别同比下降25.1%和11.4%。
“今年‘两新’政策进行了优化，政策的优化对价格相对比较低的车型影响还是比较大的。”陈士华说道。
在汽车报废更新方面，2025年政策采取了定额补贴模式，定额补贴撬动了大量低价车型的销量。业内人士指出，定额补贴方式效率不高。
2025年12月底，国家发展改革委、财政部联合印发《关于2026年实施大规模设备更新和消费品以旧换新政策的通知》（以下简称“《通知》”），对2026年“两新”政策进行进一步优化，补贴金额与车价挂钩。《通知》指出，汽车报废更新补贴方面，购买新能源乘用车补贴车价的12%（最高不超过2万元）、购买2.0升及以下排量燃油乘用车补贴车价的10%（最高不超过1.5万元）。汽车置换更新补贴方面，购买新能源乘用车补贴车价的8%（最高不超过1.5万元）、购买2.0升及以下排量燃油乘用车补贴车价的6%（最高不超过1.3万元）。
政策的影响立杆见影。2025年，8万元以下、8万元至10万元、10万元至15万元是新能源乘用车销量同比增长最快的三个价位段，增速分别达到51.8%、78.4%和59.5%。同期，15万元至20万元价位段的新能源乘用车销量仅同比增长0.5%。
而到了2026年1月，8万元以下及15万元至20万元价位段的新能源乘用车销量分别同比下滑49.9%和25.1%，8万元至10万元、10万元至15万元价格段销量的增长幅度回落，分别为24.6%和6.4%。
除此之外，进入2026年1月后，新能源汽车购置税开始减半征收，车企购置税兜底政策也随之结束，亦拉低车市表现。记者注意到，从环比数据来看，大多数车企1月销量下滑明显。譬如，长城汽车1月销售新车9.03万辆，同比增长11.59%，环比下滑27.18%。理想汽车1月交付新车2.77万辆，同比下滑7.55%，环比下滑37.47%。
2026重心是转向价值竞争
“随着2025年年末新能源车辆购置税免税政策到期退出，2026年1月车市步入年初新能源车的政策退出后的恢复期，部分消费者提早到2025年12月享受政策红利，导致2026年1月的透支影响较明显。”中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（以下简称“乘联分会”）秘书长崔东树撰文分析称，叠加“以旧换新”以及其他相关政策对消费升级的引导，中国车市竞争方向发生转变。政策激励方向从“普适性补贴”转向“鼓励技术升级与品质消费”，推动消费者为拿满补贴而消费升级，也引导着中国车市在2026年从“价格博弈”转向“价值竞争”。
崔东树进一步分析认为，2026年置换更新补贴的按比例补贴推动消费者购买高端化，大部分消费者要购买到20万元左右车型才能拿到全额补贴，因此消费者会在选择中进一步升级，推动消费升级和购车价格提升。这一转型在市场中已有明确信号。根据乘联分会统计，2025年1—12月汽车行业降价车型为177款，较2024年减少42款，2026年预计数量会进一步减少，反映出单纯依靠价格刺激的市场策略正在收缩。2026年车市的核心特征可概括为：“价格战”效力递减，“价值战”成为主航道。
在此背景下，车企竞争的关键，已从“谁更便宜”转向“谁能在主流价格区间，提供更扎实的技术、更越级的配置与更持续的体验”。这场从2026年年初展示的深刻转变，意味着行业将进入一个以长期用户价值为核心的新竞争周期。
一位资深汽车产业从业人士在采访中告诉记者，从长远来看，“十五五”规划强调要实现高质量发展，在此背景下，汽车行业存在的一些乱象要整治，行业要去产能，这使得2026年的车市将大概率呈现以价值与效率为导向的产业发展态势。
新能源汽车的良性发展将是2026年车市的重点关注方向。国家信息中心汽车市场处副处长包嘉成不久前在一场行业论坛上对包括本报记者在内的参会人士表示，展望“十五五”，如果要用四个词来总结新能源汽车市场，那应该是“提质增效”。在此背景下，“十四五”期间每年10%以上的高速增长，在“十五五”期间预计很难再现，行业将进入相对平稳的增长阶段。
“从‘十四五’发展来看，新能源汽车行业总体呈现高规模、高增长、效益偏低的状态，这种发展模式难以支撑‘十五五’实现高质量增长。企业效益不佳，就没有合理利润投入新一轮研发。‘十四五’期间，企业为保障效益，主要在产业链上下游采取了一些应对措施；而到了‘十五五’，我们更希望实现全产业链协同高效增长。同时，国家也不支持企业通过低价方式去求得利润的发展模式，行业必须走高技术、高价值、高效益的发展道路。”包嘉成说道。
他认为，“十五五”期间汽车行业效益将主要来自以下几个方面：一是电动化。尽管乘用车渗透率已处于高位，但区域发展仍不均衡，同时商用车新能源化增速很快，商用车渗透率提升将带动更多服务需求。二是智能化。2025年智能化渗透率已实现爆发式增长，预计“十五五”期间智能化渗透率仍将大幅提升，汽车的数据能力、智算能力和网联能力都会显著增强，由此将催生大量目前尚难以预见的应用场景。
（编辑：张硕 审核：童海华 校对：颜京宁）