2025年，北京现代新车销售约21万辆，同比实现增长14.8%；悦达起亚全年销量25.4万辆，同比增长2.3%，整体走势稳中有升。
这就是韩系车的在华现状。
怎么说呢？
这些数据既不意味着韩系车已经在中国市场“卷土重来”，也不意味着韩系车实现了“触底反弹”。
毕竟，这些数字背后，已然是韩系车整体市场份额从2020年的3.8%萎缩至2025年0.9%的残酷现实。
但有一点必须承认，韩系车的下行周期正在放缓，经营状态了出现阶段性修复。
既然到了可以喘口气的时间节点，那就不妨捋一捋韩系车在中国市场的新能源转型。
然而，我们接下来要谈论的不是一场普通的赛道切换。
事实上，在所有合资品牌中，韩系车的转型难度很可能是最大的；
而在现代与起亚之间，后者看似起点更低，反而可能转化为一种更为现实和灵活的生存优势。
我们先解决第一个问题。
为什么说韩系车的转型难度可能“冠绝”合资阵营？
提出这个观点，绝非简单的因为韩系车如今极低的市场份额。
对标大众、丰田、通用、日产等合资品牌面临的种种转型阵痛，韩系车的困境有其独特性。
而这个“独特性”，源于多重困境叠加的结果。
首谈“战略级”的困境。
众所周知，现代起亚集团是全球第三大汽车集团，技术储备雄厚，尤其在纯电平台（E-GMP）、氢燃料电池等领域有先发优势。
但这恰恰构成了它在华最大的“认知陷阱”。现代起亚集团总部习惯于将全球成功的技术和产品“投喂”给中国市场，而非为中国市场量身定制。
过去五年，是中国新能源汽车产业发展最迅猛的五年。
然而，中国市场依然被现代起亚集团总部视为一个重要的“销售区域”，而非需要倾注核心资源、独立研判的“战略创新中心”。
鉴于决策权高度集中于韩国方，导致中国团队的本地化建议，特别是涉及核心技术和产品的决策上，常常让位于“全球车型统一性”和“成本最优”的考量。
这种模式在燃油车时代或许还能得过且过，但在需求日新月异、且深度绑定本地供应链和智能生态的中国新能源市场，就成了致命的“战略级延迟响应”。
反观其他合资品牌，面对突如其来的市场变化，也有短暂的游离期，但一旦醒悟，战略重心调整非常坚决。
大众集团通过打造CARIAD中国子公司，展现了“在中国、为中国”的决绝姿态；
丰田通过“ONE R&D”体系将车型开发决策权从日本总部移交中国团队；
通用更是通过对合资公司的组织焕新+盈利导向，建立了长期增长逻辑。
再谈“品牌定位”的困境。
过往，韩系燃油车曾凭借设计、配置和性价比赢得市场。但新能源赛道彻底重构了价值体系。
一方面，“性价比”战场已被比亚迪、吉利等中国品牌用更彻底的电动化和智能化配置牢牢掌控，韩系车毫无优势可言。
另一方面，当它想以全球领先的纯电平台（E-GMP）和800V快充技术树立“技术形象”时，却发现中国消费者对其品牌的技术标签认知极其薄弱。
特斯拉的极简科技、蔚来的用户服务、小鹏的智能驾驶标签都深入人心。
而现代起亚的“技术实力”既来得晚，又高不出一个维度，对中国用户而言，认可但不轻易接受。
另外，高端车型（捷尼赛思）的遇冷，也进一步削弱了品牌向上突破的势能。
在新能源赛道，韩系品牌“上不去、下不来”的卡位非常尴尬，比起它曾经在燃油车领域建立的“经济适用，皮实耐用”品牌形象模糊太多了。
一旦品牌调性模糊了，就找不到用户群了。
最后则是“战术层面”的困境。
毫不夸张地说，几乎所有合资产品的智能座舱和智能驾驶的体验高度都依赖本土软件生态和数据迭代。
奥迪与华为，成就了A5L；日产与华为，重塑了天籁（参数丨图片）；奔驰与Momenta，焕新了纯电CLA；丰田与Momenta，打造了合资销冠铂智3X……
而韩系车在此领域的布局最为薄弱，与中国的科技公司、互联网生态融合缓慢。
其搭载的本土化应用、语音交互体验、以及高阶智能驾驶功能的开发进度，都明显落后于中国品牌和部分反应更快的合资对手。
要知道，“智能化生态的本土化”是合资品牌转型期最核心的战术级操作，但韩系车几乎是“从零开始”。
最新消息显示，2026年北京现代将与宁德时代、华为等本土头部企业构建深度绑定关系，形成“三电+智能”的双核心技术联盟。
不知道韩系车有没有“大梦初醒，悔之晚矣”的感觉？
所以，我们说韩系车的转型之难，难就难在它需要同时进行“战略地位重置”、“品牌价值重构”和“技术生态重建”这三项超高难度的工程。
事实上，绝大部分合资品牌面临“品牌价值重构”一项，都够他们喝一壶的。
难归难，转型终究还是要继续推进。
比如，去年10月末，北京现代正式发布“智启2030计划”，作为面向未来的新能源战略计划，要求合资公司从新产品、本土研发、合作、出口、服务与社会责任六大维度推进转型。
然而，诸多事实表明，北京现代是声势浩大，而悦达起亚则机会更多。
悦达起亚的“机会”，恰恰源于它没有北京现代那样的历史包袱。
2016年，北京现代销量为114万辆，历史最高；2016年，悦达起亚销量为65万辆，历史最高；2025年，前者21万辆，后者25.4万辆。
任何人都能想象，这种落差对北京现代的影响更大。
而悦达起亚销量规模相对适中，让其转型的试错成本相对较低。但更重的是它在2025年展现出更务实和聚焦的策略。
比如，出口基本盘扎实。
2024年，悦达起亚出口销量已是合资车企第一；2025年其全年出口销量17.3万辆，比国内市场卖得还多。
另外，2025年还出口了12万台发动机。
悦达起亚凭借强大的出口能力不仅消化了产能、稳定了产业链，更关键的是为其中国工厂赢得了全球范围内的“制造竞争力”认证，这在中外股东谈判中是一个重要筹码，也为未来承接集团内部全球电动车型生产任务提供了可能。
另外，产品策略更接地气。
面对一天一个样的市场，悦达起亚没有一味强推高大上但曲高和寡的全球纯电车型，而是坚持“燃油车求稳，电动车打点”的策略。
在稳步更新赛图斯、嘉华等燃油车稳住基本盘的同时，将电动车资源相对集中地投向EV5 这款针对中国家庭市场开发的车型。
尽管这款2023年推出的车型绝对销量不高，但在15-20万级纯电SUV市场，它凭借全球纯电平台的设计、可靠性和空间实用性，已经建立起一定的差异化认知，口碑逐渐积累。
而北京现代直到2025年10月才正式摆脱“油改电”，推出了搭载全新专用纯电平台的车型EO羿欧。
悦达起亚坚守的是一种“小而美”的生存策略。对标当下韩系车的境况，它是合时宜的。
还有，渠道与合作伙伴关系更稳。
在2025年行业动荡中，悦达起亚新增60余家销售网点，并深化了与大型经销商集团的合作。
稳定的渠道是销售和服务的基础，也是信心的体现。
反观北京现代的4S店数量则依然以每年约100家的数量，大幅缩减。
事实上，韩系车兄弟俩的转型，走着走着，就出现了分化迹象。
北京现代的转型，更像一场必须打赢的“总部荣誉保卫战”。
路线是高举高打、全面新能源化，但面临品牌认知固化、渠道萎缩和首战受挫的多重压力，前景挑战巨大。
悦达起亚的转型，则更像一场“务实求生战”。
它充分利用全球化制造优势（出口）保障生存底线，同时在中国市场选择一个细分点（如家用纯电SUV）进行精耕，并保持燃油车基本盘的活力。
这种“两条腿走路、全球市场对冲本土风险”的策略，在当下的震荡期反而更具韧性和可持续性。
其实，并非起亚比现代拥有多少绝对优势，而是在瞬息万变的中国市场，有时候，生存下去的韧性，比一个宏大的蓝图更接近未来的答案。