比亚迪常年稳坐国产销冠宝座、2025年一路高歌猛进的比亚迪，开年就摔了个大跟头——1月仅卖出21万辆，同比暴跌30.1%，环比更狠，直接腰斩，比2025年12月少卖了整整21万辆。
更没想到，昔日被它碾压的老对手吉利，居然反超了它，双方差距足足有6万辆，去年此时还风光无限的比亚迪，怎么一夜之间就从神坛跌落？这到底是比亚迪自身出了纰漏，还是整个车市的风向已经变了？
集体遇冷
很多人可能觉得，比亚迪的暴跌只是个例，毕竟没有哪个品牌能一直顺风顺水，但翻看2026年1月的车市榜单就会发现，冰冷的下跌数据，几乎覆盖了所有车企，说一句集体遇冷，应该不算夸张。
乘联会给出的预测很直观，今年1月狭义乘用车零售量大概只有180万辆，和去年12月相比，下跌了20.4%，算下来足足少卖了46万辆以上。
这个跌幅，放在开年第一个完整月，实在有些触目惊心，各大车企的环比跌幅轻则跌22.33%，重则直接跌到66.91%，就连一向以稳健著称的上汽，环比负增长也达到了18%，没有几家能独善其身。
可能最让人出乎意料的，还是比亚迪和吉利的位置互换，比亚迪1月21万辆的销量，相较于去年12月的42万辆，相当于直接砍半，这也是它近年来少见的大幅下跌。
反观吉利，却成为了车市寒冬里为数不多的赢家，以270167辆的成绩，实现了同环比双增长，硬生生拉开6万辆的差距，稳稳拿下1月国产销冠。
新势力阵营的日子，同样不好过，2025年的新势力年度销冠零跑，去年1月还拿下月度销冠，势头猛到没对手，可2026年1月却直接失速，环比下跌46.9%，还被小米和问界反超，昔日的优势几乎荡然无存。
而零跑今年定下的年度目标，却是突破100万辆，想要再现去年的增长奇迹，从目前的形势来看，难度估计不小。
可能有人会辩解，1月有元旦假期，销量下滑或许是正常的季节性波动，但说实话，往年1月即便有假期，也从未出现过这样大面积、大幅度的下跌。
根源深挖
车市集体遇冷，最直接的原因可能就是新能源相关政策的调整，这一点，不少准备买车的朋友或许都有切身感受。
从2026年1月1日起，新能源汽车购置税迎来重大变动，从之前的全额免征，调整为减半征收，而且最高单车减税额度，也从之前的3万元，降到了1.5万元。
这个调整，直接让消费者的购车成本涨了一大截，目前市面上最受欢迎的新能源车型，价格大多在10万到20万之间，要是买一辆10万的新能源车，2026年就要多支付4425元的购置税。
要是买一辆20万的，多花的钱更是达到了8850元，对于普通消费者来说，几千上万元的额外支出，足以让他们放缓购车脚步，选择再观望一段时间。
除了购置税，新国补的调整也给车市添了一把凉，新国补取消了之前一刀切的补贴模式，改成了按照车辆价格等比例补贴，这就导致单车平均补贴力度，比去年下降了20%到30%。
可能有人觉得，补贴下降幅度不算大，但要知道，15万元以内的新能源车型，是大多数车企的销量主力，而选择这个价位车型的消费者，大多对价格和费用波动非常敏感，补贴减少，自然会让他们产生观望心理。
另外，随着购置税的调整，新能源车和燃油车的价格差距，正在变得越来越小，以前，新能源车最大的优势之一就是性价比，免税之后，落地价比同级别燃油车低不少；但现在，购置税增加，补贴减少，新能源车的价格优势被大幅削弱。
再加上这几年传统车企一直在发力燃油车的智能化研发，2026年正好是这些研发成果落地的产品大年，燃油车的竞争力越来越强，新能源车的压力，自然也就更大了。
而比亚迪的暴跌，除了受政策影响，自身也存在一些问题，比亚迪2026年的技术规划，包括满血兆瓦快充、后轮转向下放等，已经在社交媒体发酵。
不少消费者担心1月购车后，3个月内会有新车发布，导致自己买的车技术过时，进而选择暂时观望，这也在一定程度上分流了比亚迪的核心客户。
矛盾背后
一边是1月车市的集体暴跌，一边是各大车企年初立下的豪言壮语，这种强烈的反差，着实让人看不懂。
早在2025年底，各大国产车企凭借亮眼的成绩，纷纷许下2026年的销量目标，不少企业甚至把目标定在了同比增长50%，甚至67.5%的高度，野心十足。
可现实却给了这些车企一记响亮的耳光，目前各大机构对2026年车市的预测，都显得格外悲观，有的协会预测全年仅增长1%，而摩根大通等知名机构，更是直接给出了负增长的预测。
目前已经公开销量目标的车企，目标总和已经达到了2380万辆以上，这还是在比亚迪上汽等巨头没有公开年度目标的情况下；如果把这些未公开目标的车企算进去，2026年大型车企的销量目标，恐怕会突破3500万辆。
一边是微增甚至负增长的市场预期，一边是高到离谱的销量目标，车企们难道真的看不清现状吗？
其实不然，他们之所以敢在车市遇冷的情况下定高目标，背后藏着不为人知的无奈，核心原因，就是如今的车圈，已经深度金融化了。
对于上市车企来说，高增长的销量目标，就是股价和估值的保障线，如果目标定得太低，投资者会认为企业发展乏力，进而抛售股票，导致股价下跌，企业的融资能力也会受到影响。
而高目标，哪怕暂时实现不了，也能向市场传递信心，让投资者相信企业未来还有很大的增长空间。
对于那些没有上市的车企来说，高增长目标更是企业的生命线，只有定下高目标，展现出良好的发展势头，才能获得资本的青睐，拿到宝贵的融资，维持企业的正常运营和研发投入。
而且，高目标也能给企业内部员工打气，起到激励作用，毕竟在行业洗牌加剧的当下，企业需要一股劲，才能顶住压力。
上汽大众的高管早在1月中下旬就曾直言，2026年一季度可能是他从业以来最不乐观的一个季度，甚至预测1月车市环比下滑30%，可见车企高层并非看不清现状，只是即便知道艰难，也不得不硬着头皮定高目标。
未来预判
存量竞争的本质，就是弱肉强食，未来的车圈，淘汰速度可能会比我们想象中更快更残酷，那些月销量只有几千辆的小众品牌，未来的日子会越来越艰难，没有足够的资金产能和技术支撑，很难在激烈的竞争中存活下来。
而头部企业，将会凭借自身的优势，汇集更多的行业资源，差距只会越来越大，以前很多车企依赖的车海战术以价换量等方式，未来可能会逐渐失效。
2026年的车市，已经彻底进入买方市场，消费者掌握了绝对的主动权，他们不再只看重价格，更看重车辆的智能化能耗舒适感等核心体验。
说白了，以前是车企卖什么，消费者买什么；现在是消费者需要什么，车企才能卖什么，比亚迪1月的暴跌，或许也给所有车企提了个醒，没有永远的销冠，只有不断的创新和突破。
即便曾经占据绝对优势，一旦跟不上市场变化，一旦产品力出现短板，就有可能被对手反超，而吉利的逆袭，也恰恰说明，在存量竞争时代，只要稳住节奏，做好产品布局，精准抓住消费者需求，就有可能实现弯道超车。
最后再说一句，比亚迪1月的滑铁卢，不是结束，而是开始，2026年的车圈，没有侥幸，只有实力，那些能顶住压力跟上趋势、不断迭代产品和技术的车企，才能在这场残酷的淘汰赛中脱颖而出。
而那些固步自封盲目乐观的企业，大概率会被市场淘汰出局，这，就是车市最真实的生存法则，也是所有车企都必须面对的现实。