撰文| 胥 植
编辑| 吴先之
就在上个月第100万辆汽车正式下线后，蔚来又迎来了一个更加重要的里程碑。
2月5日，蔚来发布盈利预告，预计2025年第四季度录得经调整经营利润为7~12亿元人民币，为公司首次录得单季度经调整经营利润。
这个结果既在意料中，也在意料外。意料中是去年下半年开始，乐道L90与全新ES8的相继爆单，让蔚来真正开始走出上升曲线。
意料外则是去年第二季度财报会议中给出的估算是，第四季度盈利目标需要达到5万台月均销量，从实际结果来看还有一定差距。更直观的一点是，同比来看，2024年第四季度蔚来亏损55.436亿元；环比来看，2025年第三季度蔚来亏损35.215亿元。
因此蔚来达成盈利至少反映出两个关键信息，一是此前被外界视作“以价换量”的两款产品，实际毛利率甚至超出蔚来自身的预期，这背后来自蔚来步入收获期所带来的技术降本，典型案例是神玑芯片的上车，以及NT3.0平台的高零件通用率等。
另一点是蔚来在经营层面的降本增效作用也开始凸显，即一贯“大手大脚”的蔚来终于开始精打细算过日子，这主要来自CBU机制的全面推行和落地。
蔚来创始人李斌在上个月的百万辆下线仪式上表示，蔚来已经进入第三阶段，盈利毫无疑问是最好的支撑点，这意味着“蔚来活下来了”这个评价，开始真正从主观变为客观。
从投入期到回报期
这一刻，蔚来和李斌都等了太久。
2022年初李斌首次正式对外公布具体盈利目标时间节点，即2023年Q4实现盈亏平衡，2024年实现全年盈利。但此后这个目标多次调整延后，以至于李斌的“盈利flag”已经成为了一个梗。
短时间内从巨亏到转盈，最显性的“引擎”自然是销量，以全新ES8为代表的高端主力、以乐道L90为代表的主流担当、以萤火虫为代表的小车，这种矩阵式的全面开花，是蔚来加速的最关键因素。
而隐性的“引擎”则是毛利的提升，这是供应链深度降本与结构优化“双管齐下”的成果，尤其是高毛利车型的放量，彻底扭转了早期“卖得越多，亏得越多”的赔本赚吆喝局面，例如相较上一代降价幅度达到11万元的全新ES8，反而实现了超过20%的毛利，是蔚来盈利的绝对主力。
此次蔚来单季盈利的意义，也远远超过财务报表本身。首要的意义就是重新拿回市场的信任，在中国造车新势力中，蔚来无疑是亏损数额最多，亏损时间也最长的企业，尽管这很大程度上来源于持续且高额的技术研发投入，以及换电站网络等“基建设施”的铺设，但仍会频繁被质疑其商业模式的可行性。
从经营和组织层面来看，盈利也进一步验证了蔚来近年来务实主义变革的成效。可以说，这个拐点不单是依靠出色的产品力，更是依靠公司上下从“理想主义驱动”到“务实结果导向”进化，所带来的组织能力质变。
李斌在近期的多次发言中持续强调，继续深化组织变革，完善围绕用户价值创造的基本经营单元，强化全员经营意识和成本控制能力仍是重中之重——过去的一年，蔚来找到了属于自己的路，那么如今的盈利将让其走得更坚定。
综合来看，蔚来身上已经开始呈现出从“投入期”到“回报期”的过渡，即依靠外部输血的阶段基本宣告结束，取而代之的是“自我造血”能力。
这一方面是研发费用开始呈现下降趋势，另一方面全栈自研的技术开始落地，换电网络的铺开与用户使用频次、心智认知提升也逐步加速，同时在萤火虫的“探路”下，全球化布局也在稳步行进。
资本市场已经给出了积极的反馈。2月5日，蔚来美股盘前一度涨超10%，在当晚美股三大指数均大幅下跌的情况下，蔚来在收盘时仍然实现了超过5%的涨幅。
盈利只是新阶段的起点
一家公司在未盈利之前，股价空间更多来自于“故事”，但一旦盈利，那么就得按照市盈率等方法来估算——正如股票市场中这个广为人知的观点一样，蔚来盈利仅仅只是一个新的起点，接下来的考验，或许将比之前更加严峻。
目前摆在蔚来面前最大的难题，是如何证明去年第四季度的成绩是具有持续性的。
在激烈竞争且瞬息万变的中国车市，产品高开低走的案例并不鲜见，一方面全新ES8和乐道L90的势头能否延续还要留给时间来验证，尤其是“后知后觉”反应过来的友商们也开始迅速布局大三排SUV，蔚来只是拥有先发优势。据不完全统计，今年将发布的新能源大三排SUV全新车型已经达到十余款。
对此蔚来也规划了ES9、乐道L80等全新车型，希望借此分担全新ES8与乐道L90的压力。不过这一策略同样需要解答一个灵魂拷问：新产品是创造用户增量，还是与现有产品“左右互搏”？
在把卖车这件事搞明白之后，蔚来下一步还需要考虑更多，补足短板和加强壁垒或许是其中最核心的两件事。
壁垒自然无需赘述，服务能力、换电网络、全栈自研技术已经构成了蔚来的护城河，具体来说，服务方面需要的进化是如何在成本可控的基础上，实现“体验不降级”；换电方面，五代换电站即将开始批量落地，同时支持更多品牌；而技术则更多聚焦在芯片的全面量产，以及NT3.0平台的全面应用上。
对比业内优秀友商，蔚来当前也有需要补齐的短板，主要集中在成本控制能力、智驾竞争力、渠道覆盖面和渗透率几个方面。
尽管毛利率已经实现了跨越式提升，但相比问界、理想、小米等车企，蔚来的造车成本还是太高，或许随着平台零部件通用率的提升，以及降本增效的进一步升级，这一问题会逐步好转，但即便蔚来能实现综合毛利率20%的目标，距离头部企业依然差距不小。
在渠道方面，蔚来已经开始通过规划“SKY”门店，即蔚来、乐道、萤火虫三合一的门店，来加速对下沉市场的渗透，同时优化门店结构，提高单店效率。
相较以上两点，蔚来在智驾领域，已经显露出决心。
更艰难的智驾战争
不同于当下较为主流的VLA路线，蔚来在很早就选择了NWM世界模型，这也是公认技术难度更大，也更加“下一代”的路线。
同时不可否认在过去一两年，并未摆脱生存危机的蔚来不可能将太多资源和精力放在智驾领域，对应到市场评价上，便是一度被认为蔚来智驾竞争力的掉队。尤其是城区NOA的落地速度和体验，与华为、理想、小鹏等玩家相比，还存在较明显的差距。
值得一提的是，友商们基于智驾的技术底座，已经开始拓展到具身智能、L4等更多赛道。当然，蔚来在AI领域的“不着急”也是务实的一种体现，这体现在李斌短期内更聚焦汽车主业务；但从另一个角度看，蔚来的这种务实不是不想做，而是时机还不充分。
在接下来的不短时间内，蔚来在以智驾为代表的AI领域都将处于加速冲刺阶段。
今年以来，蔚来在智驾方面动作不少，李斌在年初表示，2026年要完成三次大版本更新，目标是力争重回行业第一梯队。
1月底，蔚来NWM2.0系统进行了全量推送，主要采用闭环强化学习，核心聚焦“选道准、博弈强、控车稳”三个方面，同时通过与城区领航换电的联动，以首个覆盖城区补能场景的功能实现了一定的差异化。
与此同时，有媒体报道前阿里达摩院算法专家杨晟已加盟蔚来智能驾驶团队，将与蔚来智驾“一把手”任少卿协作，聚焦自动驾驶前沿架构与核心算法研究。这两人的“双核驱动”，也被视作蔚来攻坚高阶智驾的重要布局。
杨晟在阿里期间主导过L4级无人驾驶算法架构与菜鸟Robovan项目，在三维重建、SLAM等底层技术上经验丰富。蔚来为其设立的职责聚焦于“大模型基模预研”，旨在补齐云端通用大模型短板，强化端云协同，为NWM提供更强大的底层支持。
据悉，蔚来在算力投入方面也在持续“加注”，在整体开支收紧的背景下，李斌仍然特批了智驾部门的算力预算。
需要注意的是，智驾行业当下的竞争激烈程度已经不输于汽车行业，对于蔚来这样坚持智驾自研的公司来说，挑战难度只会更大。或许蔚来的“弯道超车”机会更多在于神玑芯片，毕竟在车企中，蔚来已经属于第一批实现芯片自研的玩家了。
第一桶金难赚，第二桶金难守，蔚来的全面向好，不代表马拉松已经接近终点，盈利的意义更像是中途的一个补给站。但在务实主义之下的蔚来，已经表现出更加强大的战斗力。
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