争夺“全球无人车第一城”？
全国汽车产量前十名省份，再度洗牌。
2025年，安徽汽车产量超过广东登顶第一；传统汽车重镇吉林退出十强，湖北也退居第10位；山东、江苏、浙江、湖南等省份实现了进位。
这是山东首次跨越200万辆大关，以全年261.22万辆的成绩超过江苏，拿下全国第四。这其中，青岛贡献了四成左右的产量——2025年，青岛汽车制造业工业增加值同比增长25.9%，整车产值超过1000亿元；整车产量达102.2万辆，同比增长44.1%。
早在2018年，青岛汽车产量首次突破100万辆大关，合计生产各类汽车103万辆，创造历史纪录。此后几年，青岛汽车产量一度稳定在百万辆左右，最高时曾接近120万辆，直到2022年跌落，连续三年，青岛整车年产量保持在七八十万辆。
如今重回“百万赛道”，青岛将目光进一步投向“世界水平”——此前新石器无人车联手滴滴送货在青岛运营无人送货车突破1200台，使青岛成为车辆部署最密集、运营场景最丰富、订单规模最大的“全球无人车第一城”，比Waymo在旧金山布局的无人车数量还多出50%。而上一个被外界贴上“无人车第一城”标签的城市还是深圳。
回顾过去几年，几乎每年都有城市因新能源汽车“晋位”，今年“主角”终于轮到青岛了？
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百万辆
城市造车，“百万辆”是一道门槛。
从各城市目前公布的2025年数据来看，重庆、合肥、深圳、广州等城市以超过200万辆的汽车产量构成第一梯队；紧随其后，上海、柳州、北京等城市居于100至200万辆区间，支撑起造车金字塔的“颈部”；而近年来“起飞”的郑州、长沙等造车“新势力”，大都居于百万辆上下。
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青岛并非首次“撞线”。2020年最高峰时，青岛汽车产量曾达到近120万辆，全年汽车产业增加值增速超过20%，对青岛全市工业增长贡献率超过45%，成为全市第一大产业；新能源汽车产量达到近13万辆，占全国新能源汽车总产量近10%，本地媒体称，“全国每十辆新能源汽车，就有一辆青岛造。”
但随后，以北汽新能源为代表的当地新能源汽车品牌失速，青岛汽车产量亦经历波动下滑；而全国新能源汽车产量却迎来暴涨，从当年136.6万辆猛增11倍达到1662.6万辆。
为何青岛能够再次回归“百万级”？新能源再次成为答案。去年，产量大增的新能源汽车产业成为青岛制造的一大“增长极”；而从结构上看，相较于5年前不及10%，去年青岛新能源汽车产量占比达到40%，转折点即将到来。
如果说比亚迪是前几年新兴汽车城的“缔造者”，那么青岛的“关键先生”则是五菱。
去年，上汽通用五菱青岛分公司整车产量49.9万辆，产值超过200亿元，其中新能源汽车30.2万辆。上汽通用五菱早在2005年就落地青岛，过去以生产燃油商用车为主，去年1月迎来五菱宏光MINIEV四门版和五菱之光EV两款新产品下线投产、电驱电池项目投产，成为搅动青岛造车格局的“鲇鱼”。
五菱本身也被视为去年一匹新能源“黑马”。有数据显示，到去年6月，上汽通用五菱新能源累计销量连续6个月保持50%以上的同比高增速，且上半年销量跃居全球前三，成为新能源转型最快的主流车企，在一定程度上打破了过去传统车企在新能源时代下“船大难掉头”的尴尬。
从某种意义上说，这场青岛与五菱的“合谋”，也为更多城市的“汽车梦”提供了新的思路：“比王”并非新能源时代唯一的“变局者”，“后进者”仍有“上位”的机会。
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逆行者
但单一品牌的“爆发”还不足以解释青岛的超越。将时间线拉长，青岛的反超早就写在城市发展的历史当中。
上汽通用五菱标定了青岛汽车产业发展的起点。上世纪90年代中期，英国老牌汽车公司罗孚衰落，急于变卖各种资产，以求还债。芜湖和青岛成为最早引进其生产线的两个中国城市，而因此开始在青岛“造车”的颐中汽车，也成为后来上汽通用五菱青岛分公司的前身。
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当时，家电是青岛更响亮的产业名片，但轻纺工业为主的制造业格局也为青岛埋下隐忧，投资大、占地小、产业链长，综合带动作用大的汽车产业进入青岛视野。
体现在数字上，2008年，青岛来到全国第9的历史高位，而后不断被反超，如今仅位于全国第13位。
在“无中生有”的“汽车梦”引领下，青岛走出了一条与家电产业发展截然不同的道路。比起本土培育的“五朵金花”，青岛汽车产业主要通过招引而来。一汽解放、上汽通用五菱、北汽新能源、一汽大众、奇瑞等业已成型的大项目落地，不断推高青岛汽车产值。
长历史下一以贯之的汽车发展思路，特别是持续更新的项目储备，令青岛汽车产业埋下了突围的伏笔。上一次政策“加码”出现在2022年——即便面临汽车产量下滑，青岛仍决定整合建设国际汽车城，并将2025年的产量目标定在130万辆，雄心不可谓不小。
而这种“拿来主义”的发展思路，也掀开了青岛汽车产业另一面：由于缺乏本土汽车品牌支撑，容易沦为汽车品牌的“加工厂”，同时，很难形成城市自身的产业品牌。
吉林大学青岛汽车研究院院长王玉海曾在接受媒体采访时指出，招商而来的汽车项目，都是根据各大汽车厂商战略需求布局的产能，但真正核心的研发环节、高端车型、关键零部件等很少外迁。而尽管汽车产业已成为青岛千亿产业，外界也很少将青岛和“汽车”联系起来。
数据上的新突破也尚不足以支撑青岛的“造车梦”。外界看来，五菱主要面向低端市场、利润率低，面对新能源汽车的竞逐，青岛仍然需要一个代表性的汽车品牌。
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无人区
“无人车”或许正是青岛寻求汽车产业发展的下一个“突破口”。
在接受媒体采访时，有青岛当地官员曾指出，汽车产业的重要性在于，不仅与加工制造业相关，未来还能与大数据、人工智能、新能源产业密切结合。而电子信息领域的“配套”，又与青岛家电传统优势之间存在“连接点”。
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如果更深入回顾青岛造车起点，一种从配套到整车的“反向”发展路径曾受到关注。一种观点认为，与一般整车带动零部件的发展路径不甚一致，青岛在缺乏轿车整车制造能力时，就已有了发动机以及多种配件生产能力，“反其道而行之”地为造车提供了便利条件。
面对智能汽车的机遇，以“配套”突围的模式再度上演。比如，作为老牌电视企业，海信不仅涉足车载显示，并且在智能座舱显示、座舱娱乐系统等方向进行技术输出；而作为曾经“果链”企业的歌尔，旗下歌尔微电子在汽车电子交互触控、智能声学等领域推出解决方案，以提升汽车智能化体验……
而比起新能源时期的“起了个大早，赶了个晚集”，青岛向智能汽车转型的步子还要迈得更快一些。
早在去年1月，青岛就马不停蹄地印发智能网联新能源汽车产业规划；而在去年政府工作报告中，已不见前一年报告中有关“新能源汽车”的提法，青岛果断地将智能网联新能源汽车作为5个做大规模的新兴产业之一。
缺乏整车制造企业，青岛就选择开放“场景”，先一步打造适宜产业发展的环境。被反复提及的是，自2024年3月起，青岛就出台相关规定，允许低速无人车上路，从政策层面“开绿灯”；当年8月，首批低速无人驾驶配送车被授以道路测试通知书。
“路权”正式开放，也成为吸引新石器布局的“引线”。其在青岛运营的无人送货车到去年底达到1200辆，“全球第一”的数据背后是“以量换智”，为智慧城市、智能网联建设积累大量数据资源。
也有不少城市“虎视眈眈”。今年初刚在青岛布局无人载人营运车辆的萝卜快跑，之前已在武汉、深圳等城市攻城略地；去年12月，深圳也对外公布数据：功能型无人车投放总数达1218台，车辆数在全国一线城市中位列第一。
这一次，青岛有关“车”的优势，又能守住多久？
文字｜ 杨弃非
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