想必大家都已清楚了，巴拿马吃相难看地非法取消了中资企业在巴拿马两大港口的特许经营权。
尤其在不到24小时的时间里，巴拿马总统穆利诺便公开宣布，由丹麦马士基集团旗下的APM码头公司“临时接管”上述两座港口的运营管理。这一前后衔接紧密、政治意味浓厚的操作，不用说也知道是密谋已久。
«——【·巴拿马毁约+马士基接盘·】——»
1月29日当地时间，巴拿马最高法院通过社交媒体发布公告，撤销长和集团对巴尔博亚港与克里斯托瓦尔港的特许经营权，理由是这份1997年生效、原本续约至2047年的合约违反宪法。
随后，巴拿马总统穆利诺证实，已接洽丹麦马士基集团，由其旗下APM码头出任临时运营商，接手两大港口的运营事宜。这一调整绝非单纯的商业层面调整，多数分析认为，其本质是政治决策，缺乏充分的经济合理性支撑。
长和集团已就此发声，指出该裁决违背契约精神与诚信原则，香港特区政府及中国外交部亦先后表态，敦促巴拿马尊重中资企业的合法权益，长和集团同时启动国际仲裁程序，维护自身正当利益。
两大港口扼守巴拿马运河两端，承担着运河约40%的集装箱吞吐量，承载全球2%的贸易量，是东亚至美国东岸航线的核心枢纽。
仓促撤销特许经营权、更换临时运营商的举动本身蕴含不小风险，马士基贸然接手，等同于与巴拿马共同卷入地缘博弈的风口浪尖。
这一操作背后明显有美国势力介入，特朗普政府将遏制中国在拉美地区的影响力作为核心战略，而巴拿马在安全与经济领域对美国存在深度依赖，此次撤销中资企业运营权，本质是配合美国的地缘政治博弈，马士基的接手则帮助西方保住了这一战略枢纽的控制权。
«——【·反制底气十足，巴拿马与马士基都扛不住代价·】——»
巴拿马与马士基的上述操作，或许是低估了中国的反制能力，同时高估了自身的抗压水平。
据巴拿马发行量最大的报纸《La Prensa》1月30日报道，中国是巴拿马运河的最大使用者，占运河全年通行量的38%，每年支付的通行费超96亿元人民币。
巴拿马经济对运河的依赖度极高，运河及相关物流产业占该国GDP的30%，仅运河收入就占GDP的12%，运河堪称巴拿马经济的重要支柱。
中国若启动反制措施，即便只是适度减少运河通行量、调整航运路线，也会对巴拿马经济造成重创——通行费缩减将直接导致政府财政收入下滑，关联的物流、港口服务等产业会随之衰退，进而引发失业率上升、整体经济下行等连锁反应。
马士基的处境同样不容乐观，作为全球顶尖航运企业，其2024年营收达408.88亿美元，但在华布局了庞大的航运及物流业务，航线网络与业绩表现高度依赖中国市场。
中国若通过合规审查、市场准入管控等合法途径收紧与马士基的合作，其在华业务损失将远超临时接管港口所获收益，显然得不偿失。
中国的反制不止于运河通行与马士基合作层面，长和集团已依据《中巴双边投资保护协定》提起国际仲裁，索赔金额超35亿美元。这一举措将损害巴拿马的契约信用，降低全球投资者对该国的投资信心，长期来看，会彻底动摇巴拿马作为全球物流枢纽的根基。
«——【·反制不止于报复，全球航运规则将迎来重构·】——»
外界不应将中国的反制简单等同于报复行为，中国若采取相关措施，影响将覆盖巴拿马、马士基，更可能推动全球航运规则重构。
长期以来，全球航运格局由西方主导，诸多关键港口与航线被西方企业掌控，规则制定也偏向西方利益。此次巴拿马撕毁合约、马士基配合推进政治化操作，正是西方滥用规则、漠视契约精神的具体体现，中国的反制将成为打破这一不合理格局的重要契机。
中国可采取的反制路径多元，无需采取极端对抗方式。例如，通过优化航运布局降低对巴拿马运河的依赖，增加北极航道、苏伊士运河的使用频次，这类航道同样能够打通大西洋与太平洋的运输通道，同时规避巴拿马运河的高收费与拥堵问题。
同时，中国可加快全球港口布局步伐，扶持中资港口企业拓展海外业务，构建不依赖西方节点的自主航运网络，既保障自身外贸运输安全，也推动全球航运布局趋向均衡。
更为关键的是，中国的反制将向全球各国与企业传递明确信号：契约精神是国际经贸合作的核心基石，任何基于政治目的、践踏规则的行为，终将承担相应代价。
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