2025年11月28日，东莞地铁1号线开通运营。如今，通车已满两月的地铁1号线热度不减，“最后一公里”的公共交通接驳持续引发网络关注。日前，南都记者兵分多路实地走访东莞地铁1号线沿线10个镇街(园区)的25座车站，发现部分站点存在公交配置不足、线路随意调整、信息混乱、指引不清晰、配套不完善等问题，市民仍面临“打车坐地铁”“幽灵发车”等窘境。
围绕“智创优品 和美宜居”的城市发展新战略目标，东莞该如何打造具有城市特色的立体公共交通接驳体系，实现多维度融合，让地铁真正融入千万人的生活?正值2026年东莞两会召开，南方都市报东莞新闻部推出《东莞地铁1号线接驳之困》策划报道，聚焦这条横亘城市东西两端的交通“大动脉”接驳困境，探寻与城市升级匹配的脱困之径。
在广州一些主要地铁站出口，市民通常会看到一个一体化设计的交通枢纽微环境。出站口几米就是公交站台，旁边是规划有序的共享单车停放区，清晰的步行引导标识指向周边社区或商圈，有的还无缝连接长途客运站或城际铁路站……这种最短距离的物理空间整合，极大降低了换乘的体力与时间成本。
东莞地铁1号线开通后，这条横亘城市东西的“大动脉”，未来也有望接入广州地铁庞大的线网之中。根据规划，东莞1号线未来将会向西延伸，跨越东江抵达广州黄埔新港、与广州5号线实现换乘。东南边的终点梅塘站也非“终点”，未来计划和深圳6号线支线“牵手”，两线将会在莞深边界北边的车站对接。
他山之石，可以攻玉。广州、深圳的地铁接驳，早期曾被公众吐槽过公交系统“不给力”。如今，广深在优化公共交通接驳方面积累的创新做法和发展经验，值得东莞学习与借鉴。
广州：城市特色立体公交接驳，实现多维度融合
截至目前，广州已开通运营的地铁线路共有18条，包括本地地铁线路、有轨电车及城际铁路，形成了“环形+十字+X形”的城市轨道交通骨架。
据广州市政协委员、广州市法学会交通法学研究会副会长谭国戬介绍，在地铁网络建设过程中，公交接驳被作为轨道网络的重要配套工程。在地铁线路规划、站点选址阶段，广州同步编制公交接驳专项规划，结合周边居住区、产业园区、商圈、学校等客流集散点的分布，科学布设接驳公交站点，预留公交场站、换乘通道等空间资源。
同时，广州构建了多层次的接驳公交体系，针对不同区域的需求，开通地铁直达社区、产业园的微循环接驳线，加密核心区域与地铁站的公交班次，开设高峰通勤快线，减少停靠站点，提升通勤效率，还优化了公交与地铁的运营时间，延长部分接驳线路运营时长，覆盖地铁早晚高峰及晚间客流，保障不同时段市民的出行需求。
广州构建了多层次的接驳公交体系，图为市民在南沙区蕉门站外的公交站候车。图源：广东交通之声
经过多年的升级完善，广州打造出了极具城市特色的立体公共交通接驳体系，实现了轨道交通、地面公交、公共及共享单车、步行系统的多维度融合。既有覆盖全市的干线公交接驳，也有深入社区、园区的微型接驳线路，形成层级清晰、全域联动的接驳网络。
谭国戬介绍说，广州还通过交通大数据平台，实时监测地铁客流、公交运行情况，动态调整接驳公交的班次、发车间隔，同时实现公交、地铁信息的一体化查询、一票制支付，让市民出行更便捷，持续优化公交地铁一张网的服务体验；再者是注重慢行系统衔接，在地铁站点周边完善步行道、自行车道，配套足量的共享单车停放点、自行车停车场，构建“轨道+公交+慢行”的无缝出行链条。
2025年，广州将“重点地铁站口周边环境整治”纳入十件民生实事。图源：广州市人民政府官网
广州还利用大规模的公交地铁刷卡数据、手机信令等，精准分析市民出行的起终点规律，识别出哪些地铁站客流集中但公交覆盖不足，哪些社区到地铁站的“最后一公里”需求旺盛。基于这些数据，动态开通或优化如约巴士、夜班专线、社区便民车等响应式服务，使接驳网络像活水一样流动和适应。
谭国戬表示，广州注重建立多元化的民意反馈渠道，对于集中的意见和建议，交通部门会组织专题研究，并通过试点新线路、调整站点、优化发车频率等具体措施予以回应，并将结果向社会公示。
深圳：打通“最后一公里”高效衔接，推动区域“微循环”更加畅通
截至目前，深圳已开通运营的地铁线路包括11条主线，地铁网络包含多条支线，实现了“区区通地铁”。
高可达性与便利性，使地铁成为深圳市民出行的主要选择之一。据深圳特区报报道，深圳地铁目前的客运强度达1.50万人次/千米/日，长期稳居全国前列。在轨道网络日益织密的同时，深圳地铁也在不断提升客运服务能级，精准匹配市民出行需求，开通70余条公交接驳线路，打通“最后一公里”高效衔接，推动区域“微循环”更加畅通。
深圳宝安实施“一站一策”交通微整治，图为整治后的深圳地铁1号线坪洲站。南都资料图
南都记者从深圳市交通运输局获悉，该局曾联合街道、社区、交警等部门，通过统计地铁口电动自行车停放数据、发放问卷、线上二维码收集等方式，精准收集市民出行需求，并将需求快速转化为线路方案，不仅优化了31条传统涉地铁接驳线路，还创新推出了45条地铁口微循环线路。具有“短距离、高频次、快周转”特点的这些线路，形成覆盖广、响应快的接驳体系。
为鼓励市民使用接驳公交，部分线路试行优惠票价。例如，布吉街道的3条地铁接驳专线在试运行期间提供免费乘车，随后推行1元惠民票价(原价2元)，降低了市民出行成本。
据介绍，深圳的地铁接驳服务已从单一通勤扩展至通学、旅游、文体等多元场景，服务场景的范围不断扩大。通过地铁与公交的双向指引、社区宣传和线上推广，新线路能快速融入市民生活，让地铁接驳公交实现“双向奔赴”。
专家建议：
东莞接驳系统应优先保障通勤效率，再逐步优化线路
完善的地铁接驳公交系统，不仅能显著提升轨道交通的客流效益，让地铁网络真正发挥骨干作用，更能推动城市空间结构优化，减少私人机动车出行，缓解城市交通拥堵与环境污染，助力绿色低碳城市建设。
广州市政协委员谭国戬接受南都记者采访时表示，“从广州的发展经验来看，高效的接驳体系，能够拉近城市各区域的时空距离，带动沿线区域的经济发展，增强城市的综合承载力与吸引力”。
谭国戬认为，东莞地铁接驳目前所遇之困，反映了早期城市规划对公交优先和综合交通衔接的预留不足，加上轨道交通线路建设相对滞后、密度不足，也使得接驳需求本身在空间上不够集中和迫切，形成了一个“轨道少-接驳需求弱-接驳服务差-轨道吸引力低”的循环。
他表示，东莞地铁当前面临的“接驳之困”，需聚焦换乘便捷性，快速优化现有地铁站点的物理换乘环境，在站点出口合理规划公交站台、共享单车停放区，增设清晰的步行引导标识，缩短换乘距离。同时，试点推出公交地铁联乘优惠政策，搭配简易版智慧出行查询平台，让市民快速获取接驳信息、便捷换乘，从细节上提升体验，逐步培养市民绿色出行习惯。
东莞地铁1号线昌平站外，公交车驶过站台。南都N视频记者刘媚摄
对于东莞这样制造业密集、城镇分散的城市，谭国戬建议，其接驳系统的首要任务应优先保障通勤效率，精准识别并重点服务好产业工人、商务人士等主体人群的潮汐式通勤需求，确保连接大型工厂区、员工宿舍区与地铁站、交通枢纽的线路高频、可靠。在稳定通勤骨干网络的基础上，再逐步优化线路，覆盖商业、医疗、文娱等生活场景，实现效率与服务的平衡。
立足现有条件精准施策，先从市民感受最直观、最易落地的方面入手，针对现有地铁站点，优化周边换乘设施，缩短步行换乘距离，规范站点周边交通秩序，避免出现接驳公交与社会车辆混行、停靠混乱的情况。
另外，根据市民通勤高峰时段，动态调整接驳公交的发车间隔，在早晚高峰适当加密班次，减少市民候车时间；针对新开通的接驳线路，设立专门的线上反馈渠道。交通部门可根据市民提出的“等车太久”“某小区覆盖不到”等具体意见，在一段时间内可以微调站点或班次。
策划:刘岸然 谢江涛
执行策划:何永华 梁锦弟
统筹:南都N视频记者 莫晓东
采写:南都N视频记者 黄慧萍 黄芳芳 田玲玲 李晓艺 黄嘉丰 曾奕静 刘媚 莫晓东 实习生 梅丝柳 包薇琦 陈冠荣 薛宝怡
摄影:南都N视频记者 刘媚