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刚刚开年，城际铁路建设审批的门槛就大大提高了。
1月20日，国家发改委印发了《关于推进城际铁路健康可持续发展的意见》，这是国家首次针对城际铁路出台文件，因此文件出来之后，各路媒体都在关注。
尤其是里面关于城际铁路建设和审批的标准和规定，非常具体，非常明确，并且和之前的规定标准差异很大。
意见里面的这些重点，值得好好研读。
明确功能定位，城际铁路主要连接 城市群内中心城市及城区常住人口50万以上的大中城市。 重点满足 1-2小时 中短途旅客出行。
严格准入条件。新建城际铁路 近期双向客流密度不低于1500万人次/年，设计速度一般为每小时120-200公里， 原则上采用地上敷设方式，进出枢纽、征拆困难、噪声震动大等局部路段可研究采用地下敷设方式。严格控制车站建设规模、标准等，坚决防止出现站点过密，站房规模超出实际需求，建而不用等情况。
对于项目 开通运营5年后，双向客流密度仍未达到预期目标50%的， 以及项目 开通运营10年后未实现现金流平衡的地区， 暂停审批新建城际铁路项目。
新建城际铁路项目 资本金比例不应低于50% ， 对违规举债融资或未落实偿债及运营补亏资金来源的项目，一律不得审批（核准）。债务高风险地区不得新增地方政府债务用于新建城际铁路项目。
优先支持 京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝地区 双城经济圈等经济活跃、人口聚集高的重点城市群规划建设城际铁路。
严禁以城际铁路名义变相建设高速铁路、城市轨道交通项目。
这个意见文件，几乎是对城际铁路的建设审批做了网格化的条件规定。
确定了城市标准，要是中心城市和50万人口以上的城市之间才能建设。确定了双向人流密度，不能低于1500万人次/年。确定了设计速度、资本金比例……严禁了变相建设，防止地方债新增建设。
每一条，每一个框，都把具体的条件列出来，都把禁区给标注出来。
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这个文件堪称是史上最严的城际铁路新规定。它出来之后，大大增加了城际铁路审批的门槛。
因为在此之前，2014年版本的《城际铁路设计规范》中，城际铁路建设审批没有提到客流的要求，对于城市的规模也仅仅说到主要服务于相邻城市间或城市群，部分规划批复允许在10万人口以上的城镇设站，包含设计速度也仅仅要求200KM/h及以下。
而这一次，仅仅把城际铁路的建设审批框在城市群内中心城市和常住人口50万人上的城市。
全国目前有19个国家级的城市群，算上直辖市、计划单列市和省会城市总共是有36个。也就是说，未来我们看到的新的城际铁路建设就是在这些城市群中，以36个中心城市为展开。再加上双向客流1500万人次/年这一条指标，很多城市规划的城际铁路可能就悬了。
比如河南开封到兰考的城际铁路，兰考县常住人口不足40万，年客流量预测不足500万人次。不符合人口和双向客流的标准。
比如浙江的通苏湖城际湖州段，近期客流密度预测仅1020万人次/年，未达到新规标准。
比如安徽亳蚌城际铁路，客流预测约1000万人次/年，沿线亳州、蚌埠虽然是地级市，但是城区人口未达到50万的标准，不符合新规。
新规里就城市规模+双向客流这两个基础条件，能卡掉大量已经规划的城际铁路。
而且这一次新规，还专门针对性的对一个顽疾进行了纠正。
之前当一些城市不符合地铁或者高铁建设条件时，常常采取曲线的方式，用城际铁路审批，但是在建造和运营上，实际发挥的是高铁或者地铁的功能。
比如部分地方规划的350公里时速的城际，实际上是高铁的功能。有的地方规划的城际铁路站点密集，每几分钟停一次，实际上是发挥的地铁功能。
这一次，用具体的条件把这些现象全部给杜绝了。
城际明确120-200KM/时，原则上地上敷设、坚决防止出现站点过密，就把城际铁路和高铁、地铁的定位和功能明确区分开。
以后城际铁路有专门的建设标准和门槛，高铁、市域铁路和地铁也都各自有自己的具体标准和门槛。
不同定位和功能的轨道交通严格区分，避开了任何钻空子的可能。
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这一次城际铁路的新规出炉，实际上宣告轰轰烈烈的旧基建的扩张时代结束了。
过去三四十年，咱们一直是以基建狂魔的身份在做城市建设。一方面推进了城镇化和交通路网的搭建，另一方面通过基建投资也拉动了GDP的增长。
截止到2025年底，我们已经建成了5.04万公里的高铁营业里程，覆盖了97%的城区人口50万以上的城市，960公里的城际铁路，10142.3公里的地铁路网，基本上搭建起来了极其完善且密集的城市间和城市内部的轨道交通路网。
进入到新时期，再倾注大量的资源和资金去建设高铁、地铁和城际铁路这些旧基建，就容易造成资源的浪费。
尤其是在地方的财政吃紧，债务化解的历史关键时段，旧基建不仅对于经济拉动的边际效用降低了很多，甚至还会继续增加地方的债务。
所以在此情形之外，需要对过去的旧基建模式进行急刹车。
以后有限的资源和资金，会更多的投入到AI时代的新基建里去。
像特高压、5G基站建设、大数据中心、智能基础设施这些新基建，才是未来有限的财政资金发力的主要方向。
而对于进入新时期的旧基建不再扩张，也并不意味着不管了，而是采取运营思维，如何对现有的轨道、道路进行升级改造，局部的扩改建，把地铁、城际铁路和高贴融入到一个城市交通体系里，能够拿着一张卡滴的一下，在站内就能从高铁、地铁、城际之间无缝换乘。
还有针对旧基建的市场化运营，像现在推出的联程票、定期票、次票的计票方式，还有结合扩大消费而做的特色旅游专列的开发。
让轨道交通不只是交通的功能，还能增加旅行等其他方面的功能。既满足了大家的交通出行，又能做好商业模式的更新。
旧瓶装进新故事，才是未来这些旧基建的主要课题。
THE END
来源： 米宅（ID：MizhaiPlus）
投稿合作： zzloushi007
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