从销量上来看，XC70基本算是成功从身为纯油车的XC60上接棒，坐上了如今沃尔沃主力车型的位置。或许有不少人都把它和领克08不自觉地联系在一起，甚至简单粗暴地认为它是领克08的“换壳”。但从车身、配置、驾乘感受上来看，它们之间的差别还是挺大的。不过，两者之间的差距，真的能撑得起10万的差价吗？这是我最关心的一个问题。
01
静态篇
虽然我一点也不认为XC70的卖相差，但是平心而论，相比起它的“前辈”——历代的XC60来说，XC70的设计有点单调而沉闷。这或许和这台车是低配的两驱版本，装备的19寸轮圈搭配的轮胎扁平率过高有一点关系（55%）。
事实上，沃尔沃应该是非常擅长这种简洁而规整的设计风格的。以XC60为例，无论是带有弧形立体肩线的第一代，还是与如今的XC70风格相近，以刚硬线条风格为主打的第二代车型，都有着近乎完美的比例，加上恰到好处的后风挡倾斜角度，塑造出来的身形融合了轿跑式的动感，以及SUV的挺拔和力量感。
然而到了XC70上，线条走向更简洁的同时，那种和轿跑相似的灵动感消失了，只剩下了更方正的、贴近于传统SUV的车身比例布局。这或许是为了增大车内空间所做的妥协吧。如此一来，更大、更厚实的车身就需要更大的轮辋尺寸才能“撑”得住。然而这套低配的19寸厚轮胎，反而让体形显得有些笨拙。
整体轮廓平庸，那么就得通过细节来弥补应有的美感了。所以，即便是一台普普通通的家用车，它也和领克08一样用上了无框门和隐藏式的侧窗水切，顺带搭配电动伸缩的隐藏式门把手。这些举措在我看来，都是为了获得一个更加干净的侧面。因此近距离来看，沃尔沃的车身细节，的确是吉利家族里最“干净”的一个，没有多余的花哨修饰，很好地贯彻了“Less is more”的理念。
尾部的构造也是非常规整，方正的线条让尾灯、车身钣金缝隙之间做到了最大程度上的贴合。不过这种近乎纯矩形的布局，第一眼看起来会显得有些呆板，不如XC60的变化那么丰富耐看。
细节上，为了追求尾门表面更干净的视觉效果，各种可能外露的非装饰部件都尽可能做了隐藏，譬如雨刮被收纳在了后扰流器内部，而尾门的开关则“躲”到了与牌照框共用的尾门下沿里。
这种“简约而不简单”的风格也延伸到了内饰里，甚至比起XC60更加激进。整个中控台上找不到一寸多余的镀铬饰条。空调出风口的存在感也被压到了最低，如果不仔细找，甚至都留意不到它到底在什么位置。用料也比同级其它车型要“素”得多，除了比较显眼的部分有皮革包裹外，其它部分大多是搪塑，或者沃尔沃很喜欢用的纤维织物表面。另外，对于一台行驶里程只有500多公里的新车来说，XC70的座舱气味可以说是非常微弱了。
但这并不代表这套内饰观感上会很无聊。中控台的皮革包裹，很巧妙地构成了一个内凹式的造型，仪表和中控屏则“蜗居”在其中，看起来就像是家里的抽屉。中控台下方的充电座上，一组小小的仿水晶材质的多媒体实体键组件，成为车厢里为数不多的点缀物。
为了避免喧宾夺主，它甚至有意将一些部件，用很“质朴”的方式处理了。譬如方向盘，样式甚至比起以往的沃尔沃更普通，两幅式的造型、全黑的配色，主体只有搪塑、硬塑料，搭配环身外侧的一圈皮革包裹，这副模样在同级里绝对算不上好看。但是握感很舒服，而且两侧中央的内凹式摇杆很贴合手感，按键的回馈也很有韧劲。相比起世俗的豪华，环保、居家化、“性冷淡”的风格才是这个车厢的主题。
不过在配置上，这个座舱也非常素。你敢想象一台卖到30万的车，连方向盘都是手动调节的？
全座舱最大的特色，就在于这个Console（副中控台）。XC70取消了传统的扶手箱，将扶手位置改成了一个抽屉。按压抽出之后就是带有封盖的杯架，而且封盖部分和抽屉的上表面都用了浅色的原木饰板，进一步凸显出居家味。
抽屉缩回之后就可以直接将下层的储物空间敞开，不但方便了放包包，而且Console后方的USB口也能直接暴露在外，插线时也不需要整个人趴下来了，甚至方便了主驾副驾在特殊的场景下交换位置。储物空间的下方还有翻盖，内部隐藏了可以放感应钥匙的储物格。
门板的处理方式也很有层次感。塑料材质的背板、外围“叠”了皮革包裹的内层门板，氛围灯被隐藏在门板内部，避免了过于明显的“光污染”。扬声器的面板巧妙地用织物面来进行点缀，实体键被尽可能简化，车门把手和车窗键整合，观感上达到了极度简洁，代价就是去掉了后视镜调节的实体键。
皮革面板的中央空当留作为车门拉手，但是位置过于靠后，每次下车时都要刻意缩着手推门，不好发力。
这种追求视觉效果，而牺牲了交互便利性的设计，也出现在了一些别的地方：顶棚部分除了E-CALL和双闪之外，阅读灯改成了欧系车很喜欢用的触控表面，甚至前风挡加热也被塞了进来；手套箱完全没有外侧的物理按键，只能通过车机软开关和语音打开，等等。
从有限的资料查阅来看，XC70的车机芯片应该就是普通的高通8155，但从系统的整体状态来看，这台车的系统里除了首页的3D车模之外，似乎并没有太多需要吃算力的地方，也没有高阶智驾需要支持，系统里也没有什么花哨的特效，因此除了地图拖拽起来感觉帧数不算高之外，日常的顺畅度还是可以接受的。
XC70的系统，看上去应该是基于FlymeAuto，针对沃尔沃的情况进行简化并重新“包装”的。首页的布局基本上和魅族一样，整体采用了更素雅的设计风格，大部分多余的颜色都被去掉，甚至系统里的效果图都变成了塑线条的单色白描，典型的“工业”+“性冷淡”风审美。
FlymeAuto上比较出彩的一些特性也在此得以保留，譬如不同的首页风格切换、首页左下角能根据当前场景自动切换功能的SMARTBAR等等，另外在导航和多媒体同时使用时，都有不同的首页卡片进行兼容，尽可能减少不必要的跳出。
应用方面的数量不算多，胜在优选够用，不过对于视频应用的限制也会更严格，行车时将直接变成不可用状态。
更难得的地方在于它也一定程度上接入了AI大语言模型的能力，虽然受限于底层的硬件功能和生态接入情况，不能像新势力那样做到用复杂的对话来同时调动多种不同功能，或者是完成诸如订外卖、酒店之类的复杂操作，但也能有效提升人机对话的自然程度，而且在诸如查阅天气、词条、机票价格等基础信息的场景里也表现良好。智能化方面的水准算是可圈可点。
音响方面，虽然这台低配只有8扬声器，但是调出来的音色很有特点，和通常追求饱满的音色或者重低音的冲击力的取向不同，它的人声足够饱满，但是背景的配乐带有一些沙哑的颗粒感，像是在听很有质感的古典CD唱机。
前排座椅是我对整个座舱最满意的地方。
这是一套很好兼顾了舒适性的桶形座椅，虽然配置不高，只有两个高配上才有通风、加热和记忆，但是标配了四向腰托和坐垫角度调节，安全带高度可调也没缺席；面料摸起来不算软糯，但非常紧致、弹性十足，表面兼顾了手感和摩擦力；看上去填充不算厚，但坐上去就能感觉到很扎实，而且对于身体的包裹性很棒，对身体的支撑又很到位，尤其是腰托的位置，很符合我的后背。如此一来，即便长期激烈驾驶也不容易感到疲劳。这组座椅，我觉得应该尽可能成为所有运动型车的对标对象。
人机工程方面也不错。方向盘可以拉到比较靠后的位置，即便身高较长的人也能获得一个腿部很舒展的坐姿。只是仪表的位置稍微偏高了一点，方向盘调到最低时容易遮挡住上方两角的告警信息。
座椅的调节控件也设计得很有心思，一个简单而精巧的组件，就兼顾了座椅的所有调节维度。整个组件由中央的切换键，和外圈的摇杆组成。通过点击中央的切换键，就能切换座椅的位置、坐垫和腰托调节。外围的摇杆既能支持上下左右，也支持顺/逆时针的偏转，配合车机的指示也能很快上手。
相比起前排，后排表现略微打了点折扣，但整体也不赖。靠背带有二段可调的角度，能够获得一个不错的半躺坐姿；座椅的填充也和前排类似，虽然没有前排那样的包裹感，但良好的支撑能力也能在跑长途时获益；坐垫的角度恰到好处，不过长度略短，对大腿的支撑有一点空当。另外，安全带的安装位置在座椅内侧，容易出现座椅放倒后归位时压住安全带的情况。
配置方面，虽然全系都有中央扶手和杯架，但只有两个高配才有后排的独立空调、顶配才有后排加热，配备的两个USB口都是Type-C格式的，对旧手机不是很友好。
尾箱容积不算大，只有408L，我觉得主要的原因在于地台过高，让原本内部很规整的空间被占用了不少。不过尾厢的细节却很富有心思：遮物帘不但得到了保留，而且地台下方的储物格里为遮物帘留下了专门的收纳位置，启用遮物帘之后留下的储物格空间也不少；尾门的内壁上留下了一张指示图，用于标识尾厢内部的长宽高等各项数据，甚至还绘制出了各种不同类型的行李模板，给用户进行直观比对，很典型的“宜家风格”。
02
动态篇
动力构型上，XC70使用的依然是经典的P1+P2，四驱版本则会加上P4的后桥电机。动力调校上也有细微差别，无论是发动机的马力（156匹）还是电机马力（前驱145匹、四驱357匹）都会相比起领克08弱一点，按理来说应该控制起来应该更加顺畅。
然而事与愿违。动力的线性度，一直以来都是沃尔沃被诟病的一点。而这种“抑扬顿挫”的风格，竟然也延续到了沃尔沃自家的新能源车上。不过问题的来源并不是来自DHT的换挡顿挫，而是动力曲线的整体标定。即便在纯电状态下，这套动力总成也有着和领克08类似的响应速度慢半拍的问题，给油之后的扭矩波动，至少有个将近1秒的延时。
纯电模式下的动力输出还算比较线性，但是电机的马力相较于领克08更小一点，能够明显感觉得出，油门开度大约80%以内，只有电机在奋力工作，但得到的加速度只能算是够用，没有很强的冲击体感。一旦油门开度突破80%，就会触发一个类似于油车一般的“Kick down”逻辑，发动机介入，可用的马力翻倍，即便是在宽阔道路上的再加速过程，这种缺乏过渡的“阶跃”可能会让人有些不适感。
混动模式下，发动机却变成了一直运转的状态，无论当前的油门开度有多大、功率需求是高是低，它都会保持运转给电池充电。虽然动力输出的线性度会有一点好转，但是发动机的声线也会非常明显，沙哑而浑浊的噪音听起来很像是三缸机的。
如果不打开音乐，你甚至可以从座椅、方向盘上读到这种随之而来的，振幅极其微弱，但是频率非常高的震动，随之就是表显油耗的急剧上升。从观察仪表的数据来看，如果一直处于SOC不高的混动状态，日常市区油耗起码在百公里5-6L的范围内。
运动状态下，发动机更是长时间处于较高转速的“怠速”状态，但此时的动力输出特性也是线性度最高的，即便“只有”318匹马力，全力加速的推背感也足够强烈，中低速状态下突然全油甚至能短暂地逼出轮胎打滑、TC介入的状态。
所以，在我看来，XC70的标定问题，在于没有一个足够“聪明”地控制发动机介入时机的驾驶模式。尤其是混动模式，XC70的发动机，需要和国产的友商学习一下，设计一套能根据当前SOC、甚至路况预测来控制发动机的逻辑。
由于是前驱版本，这辆XC70的电池包容量也只有21度左右，这似乎也影响到了充电功率——在标称100kW的快充桩上，它的充电功率也一直维持在17-18kW左右的水平。由此来看，高压平台或许只是四驱版本的专属。所以低配的前驱版本，还是建议在家里方便安私桩的条件下才买。
自从试过一次XC60之后，我对沃尔沃的动态印象就只有一个字：硬。声线粗糙的发动机、冲击力十足的换挡顿挫、“长桥硬马”一般的悬架……这种硬邦邦的感觉甚至可以比得上以“街头卡丁车”著称的迷你。
到了XC70上，沃尔沃做出了不少调整，因此它的性格“软”化了不少。
首先是转向。手感相比起以往的油车轻盈了不少，尤其是随角度的力度反馈变化没有那么明显了，回正力矩也不大、显得相对柔和了一些，所以通常情况下我更推荐标准或者运动的手感，更适合成年男性的偏好。
另外，它对路感也有了更多的过滤，不过阻尼的过渡依然非常自然，线性度很好，风格和领克08类似，但是你可以感觉得到方向盘的运转会显得更丝滑一些。
另外，低速转向的表现也更好了，仅5.6米的转向半径，让它可以做到只占用两条半车道就完成掉头。
其次是悬架，变化是和预期偏差最大的。能感受到的可用行程比起XC60大了不少，而且低速阻尼也更低，对于颠簸路面也有了更好的振动吸收能力，与此同时，高速阻尼依然有所保留，在过减速带的时候依然保留了微弱的冲击力。
但是，车身的侧倾抑制能力也有所下降，甚至在过弯时可以感觉到很明显的车身姿态的倾斜，好在入弯时车头的指向性和车身的跟随性还算稳得住，同时也继承了领克08良好的抗俯仰特性，配合稳健的制动系统，刹车时会更有信心。
最后顺带谈一下驾驶辅助。行车方面，沃尔沃的L2依然是招牌式的主打配备，虽然全系没有激光雷达，即便是四驱版本的配置，高速领航功能也需要两万块钱加装。
但是标配的自适应巡航+车道居中的功能还是很够用的。无论是巡航、还是车道控制功能，都能够支持最低零车速，并且支持大车偏移避让，跟车的速度控制很平顺，而且对于前方碰撞的预判也很成熟，制动介入时也不会觉得很突兀，甚至如果AEB作用过程里有人工介入，也能做到很平滑的过渡，不会有过多额外的顿挫感。
只是在额外的功能特性上，和中国品牌的车型相比会少一些，譬如打灯变道、转向弹出360侧视画面等等。不过在我看来，这种可靠、干扰较少的体验会更易于被掌握、更容易取得信任。
泊车方面，除了通常的自动泊车之外，也兼具了遥控泊车。功能上能够支持通常的垂直车位和侧边车位，泊入的过程也很流畅，系统上的视觉提示也很完善。不过视觉系统的识别能力有点欠佳，在一些浅色背景的环境下（譬如下图中的地砖表面）会出现无法识别车位线的问题。
03
总结
回过头来看，沃尔沃XC70和领克08拉开的10万多价差，基本集中在如下几点：车身做工、内饰质感、行驶品质的精良度、动力系统的配置（主力配置均为四驱）、设计。不过在动力调校上，它并没有和自家兄弟拉开很大的差距，舒适性配置、智能化配备上就更不用说了。
但如果和同门的XC60对比起来，以实际的裸车价对比，也就贵了3万左右，只是设计上不如XC60出彩，内饰的质感甚至略有退步。综合来说算是物有所值吧。
当然，如果用“平庸”来评价XC70也有些过了，至少它维持住了一台沃尔沃应有的精良感和高冷调性。而且在现阶段，它也是为数不多的能以相对合理的价格买到的合资豪华品牌混动SUV。只不过在我看来，它还没发挥全部实力。