聊进口车的销量腰斩，其实源于前几天关于雷克萨斯以超过18万辆的全年销量，成为2025年唯一销量正增长的进口车品牌。
但，这个新闻的核心其实不应该只是在单一品牌的增长，而应该是在整个进口车体系销量的全面衰退上。
48万辆，同比下滑32%。这是乘联分会秘书长崔东树，在个人公众号里写下的数字。如果单看2025年的进口车市场，其实就是一场近几年罕见的“断崖式”坠落。但这个衰落其实是有迹可循的。
如果我们把时间轴拉得更长些，会看得更清楚。
2014年，中国进口车销量曾站在143万辆的峰顶，而到了2024年，这个数字腰斩至70万辆，直至去年的2025年，这个数据几乎又要腰斩般的进一步跌至48万辆。比如，在去年被聚焦得最多的，在于保时捷销量的大幅度下降。
十年销量的百万级下跌，可以说早已不是周期波动所能形容，而是一种结构性的退场。
当只剩下极少数品牌还能勉强维持时，恰恰证明，整个进口车体系，正在中国市场丧失普遍的竞争力。
但，有一点我们需要承认的是，进口车的下降趋势，其实并不一定全是坏事？
为什么这么说呢？或许我们可以从几个角度来理解这个问题。
进口车为什么退烧？
第一个角度，在于我们应该要知道为什么进口车的热潮开始快速消退？
中国消费者对进口车的迷恋，源于国产车几乎和如今的“老头乐”处在同一评价体系的世代。当时人们对于进口车的认知出奇地统一：贵，所以好；稀缺，所以高级；来自海外，所以值得信赖。
这套简单粗暴的逻辑，在燃油车时代畅行了二十多年。当然，在越来越多汽车品牌已经习惯性地出现在全球十大汽车集团的榜单上，当中国汽车已经开始快速覆盖全球市场，当中国电动超跑可以毫无定语地制霸纽伯格林北环的时间点时。我们再回过头来看看进口车的基本盘，其实不论是当时的迷信，还是如今的现实，都已经支撑不起刚才我们提到的概念了。
尤其是值得说的，是当时进口车的售价。
比如，在如今这个时代还能以进口形式卖的，绝大多数都蜷在30万元以上的区间里。像雷克萨斯这样，还能在20-30万价格带撑起一定规模的，已是异类。
而偏偏，这条20万-30万元售价区间的赛道，在过去几年成了中国车市厮杀最惨烈的主战场。自主品牌新能源大军压境，配置堆高、价格下探，制造工艺快速提升，已是常态。
于是，一个非常现实的场景出现了：当一台国产新能源车，在空间、动力、舒适性、智能座舱和智驾层面，已经能做到“看起来不比你差”的时候，消费者面对一台更贵的、配置更低的，技术更落后的进口车，自然会问：它多出来的价钱，到底贵在哪儿？
以前，这个问题可以用“品牌溢价”来搪塞。但今天，这个答案越来越站不住脚。因为在整个行业价格下行的洪流里，品牌力并没有跟着水涨船高。甚至我们可以在二手车市场中，随随便便看到一台价格击穿你信仰的豪华品牌的二手车产品在售卖。
毫无疑问，当价格体系整体下移，进口车反而率先暴露了成本结构的刚性——关税、物流、海外制造成本，这些曾经被“高端”光环掩盖的要素，如今成为了限制进口车规模进一步扩大的最大障碍。
于是，“进口”二字，从一个加分项，慢慢变成了一个解释不清的成本来源。身份红利，正在变成身份负担。
优势抹平与重新破局
如果说价格还是市场行为，那进口车真正失守的，是品质这条曾经的护城河。
很长一段时间里，进口车最大的底气不是配置，也不是参数，就两个字：可靠。选材更扎实、工艺更成熟、一致性更稳定。
但问题在于，这些优势本质上来自于“制造体系的领先”。而当中国汽车产业卷到今天这个地步，这种领先正被快速追平。
中国市场已经培育出了一套极为完整、且迭代迅猛的新能源供应链——从三电、车身底盘，到芯片、域控制器，几乎都能本土闭环。更重要的是，这套体系不是“低端替代”，而是全球最活跃、最快的那个。
结果就是，在用料、工艺、装配一致性这些传统的“品质指标”上，国产车与进口车的差距，已经不是肉眼可见的缩小的问题了，而是切切实实的反超，甚至大段大段的领先。
与此同时，汽车竞争的战场已经转移了。智能化、电动化、软件定义汽车成了主旋律，而这些恰恰是中国市场跑得最快的地方。
于是，一个有些残酷的现实出现了：进口车不仅没在新战场建立优势，反而在不少维度上显得保守、迟缓。当品质优势不再具备压倒性时，进口车的核心叙事，就只剩下品牌。而单靠品牌，在今天的中国，显然已经不够用了。
当然，我们想说的是这种情况并不是一个死局，换一种打法，其实解方也就出现了。
比如，如奔驰宝马这样的，早就有合资厂的企业，其实解决方法是快速将销量数据不错的车型引入到国产化。既可以免除关税的限制，也可以在用料和科技方面快速提升产品的品质。甚至重新输出到全球市场，以重新构建新的竞争力与赢利点。
再比如，如雷克萨斯这样的仍然在进口车层面有正增长的企业，将可以把这个优势保持到上海工厂的建成之后，接下来再以大规模本土化，大量新车“爆兵”的模式，以更强竞争力，追求从二线豪华领头羊到全新豪华格局奠基者的转变。
当然，还比如像保时捷这样的，纯靠进口，产品调整周期长，市场需求感知慢的品牌。更应该全面地把传了几十年的中国本地化生产给快速推进起来。毕竟，已经单独上市的公司，财务报表需要销量持续增长的支撑。而这种增长，进口不进口的问题，其实一点不重要。只要卖出车，就是好策略。
总而言之一句话，不论是进到中国卖，还是卖向全世界，对于还在以进口方式销售的品牌们来说，中国既是一个本地化生产的最好目的地，也是“卖”向全球的最好中继站。
时代的终结与新的开始
所以，现在我们再回过头来看，进口车销量为什么不行了？
并不是中国消费者变得更苛刻了，而是中国汽车产业变得更强了——强到单靠“进口”两个字，已经无法构成核心竞争力。
当然，进口车体系的崩塌并不全是坏事。
从市场层面来看，进口车体系与国产车体系竞争格局已经倒挂。从品牌层面来看，进口销量的暴跌可以加速品牌本地化的速度，并因此以中国技术与供应链体系反向进入全球竞争格局中去。而从用户层面来看，撇开进口关税选择买到品质与技术可以等量齐观的产品。
某种意义上，进口车体系的式微，并不是一个坏消息。它更像是一个时代的分水岭：一个靠身份溢价生存的时代，正在结束；一个靠真实产品力竞争的时代，已经到来。