中国基金报记者 泰勒
大家好，关注一下欧盟跟印度达成的贸易协议。
1月27日，欧盟与印度在历经近二十年的谈判后，终于达成自由贸易协定。双方都希望借此加深经贸联系，并对冲华盛顿关税政策带来的影响。
欧盟与印度在历经近二十年的谈判后，终于达成自由贸易协定，图为签字现场
欧盟主席冯德莱恩周二在社交平台X上表示：“我们达成了史上最伟大的协议。”她说，双方打造了一个覆盖20亿人口的自由贸易区，欧印双方都将受益。冯德莱恩与欧洲理事会主席安东尼奥·科斯塔目前正在新德里，出席相关活动。
印度总理莫迪当天早些时候宣布谈判结束并达成协议。他表示，这份协定将增强印度制造业与服务业，同时提升投资者对这个亚洲第三大经济体的信心。
根据欧盟委员会周二发布的新闻稿，该协议预计将使欧盟对印度的货物出口在2032年前翻一番。印度将对欧盟出口到印度的货物中96.6%的项目取消或下调关税。这些产品涵盖汽车、工业品，以及葡萄酒、巧克力、意大利面等。与此同时，印度商工部表示，欧盟将在7年内对从印度进口的99.5%商品取消或降低关税。
多年谈判断断续续后最终达成协议，也折射出美国总统特朗普执政下全球阵营的快速变化。尽管欧盟长期在贸易问题上与印度官员龃龉不断，但如今欧盟的重点转向降低对美国的经济依赖。印度同样在努力摆脱“保护主义”的名声，一方面试图对冲特朗普对其加征的50%关税，另一方面还要平衡与俄罗斯的关系。
有分析师表示，在特朗普政策带来的“不确定氛围”下，各国越来越愿意“翻篇和解”。他补充说：“多元化绝对必要，这就是当下的核心规则。”
这份协议是印度迄今签署过的最具雄心的贸易协定。印度同意让最多25万辆欧洲制造的汽车以优惠税率进入印度市场，这一配额比印度近期其他贸易协议中的相关配额大了六倍以上。根据欧盟委员会的一份文件，印度还将分阶段把欧洲高端葡萄酒的关税从150%下调至20%。
该协议也将让印度在出口受特朗普高关税冲击较大的劳动密集型产品方面更具竞争力，包括服装、宝石与珠宝、鞋类等。欧盟方面还在学生流动、毕业后签证等方面作出具有约束力的承诺，并在144个服务业领域提供让步；印度则把乳制品排除在协议之外。
预计该协定将在完成法律审查后正式签署，这一过程可能需要约6个月，之后还需欧洲议会批准。
目前，莫迪在为印度寻找新市场。特朗普曾把印度称为“关税之王”。周二的协议，是莫迪自去年5月以来达成的第四份贸易协定，此前印度已与英国、阿曼、新西兰签署相关协议。
特朗普曾把印度称为“关税之王”，图为莫迪和特朗普拥抱（资料图）
接下来，莫迪还希望与南方共同市场、智利、秘鲁以及海湾合作委员会（GCC）建立伙伴关系，以获取战略资源并扩大印度在全球的影响力。
官方数据显示，在截至2025年3月的印度财年，欧盟与印度双边贸易额为1365亿美元，欧盟占印度总出口的17%以上。反过来，印度是欧盟第九大贸易伙伴。
延伸阅读
1月26日，据《经济学人》等多家海外媒体报道，在即将达成的印度与欧盟自由贸易协定中，印度拟将从欧盟进口的汽车关税从目前高达70%—110%大幅削减至40%，并计划未来进一步逐步降至10%。
根据相关安排，关税调整主要适用于一定价格区间内的燃油车型，并设有年度进口配额，且电动汽车在初期阶段仍被排除在降税范围之外。
在中国和美国长期占据全球汽车市场前两极的背景下，随着关税壁垒的松动、跨国车企重新进入，以及本土制造政策持续推进，印度似乎正在尝试从“全球第三大市场”进一步迈向更具结构性影响力的“第三极车市”。
从体量看，印度已具备充足的市场基础，印度汽车制造商协会（SIAM）公布的数据显示，2025年印度全年乘用车销量449万辆，商用车销量则超过102.7万辆，稳居全球第三位，并仍在逐年增长，市场规模仅次于中国和美国。
多家市场分析机构预计，随着城镇化推进和居民收入水平提升，到2030年前后，印度年销量有望接近600万辆。
印度同意让最多25万辆欧洲制造的汽车以优惠税率进入印度市场（资料图/路透社）
但值得注意的是，尽管市场规模庞大，印度汽车消费结构相对集中。从市场结构看，印度汽车消费长期由本土和日系品牌主导。铃木、塔塔汽车和马恒达合计占据约60%—70%的市场份额，产品也集中在小型车和紧凑型SUV区间，价格敏感度高。
相比之下，欧洲车企在印度的市场占比不足4%，受限于高关税和成本因素，更多集中于小规模进口或局部生产，尚未形成规模化。
从政策层面来看，高额进口关税一直是印度汽车市场鲜明的政策特征之一。印度政府曾声称，这一机制是为保护本土制造业的发展，但同时，这种做法也显著抬高了外资品牌进入门槛。
在此背景下，此次与欧盟的关税调整，被众多外媒视为印度在维持产业保护与吸引外资之间寻求新的平衡。
就协定内容而言，关税的下降将有助于改善大众、宝马、奔驰、斯柯达以及雷诺等欧洲车企旗下部分车型的价格竞争力，尤其是在中高端燃油车细分市场，为进一步扩大本地生产或产品布局提供试探空间。
图为雷诺Duster Carwale（资料图）
雷诺在近期的最新动向便展现了这一趋势，据路透社1月23日报道，雷诺正计划在印度推出新一代Duster SUV，并明确将印度视为其全球业务重心之一。此次重返印度，雷诺选择以本地生产为核心，同时将印度作为面向非洲和中东市场的出口基地之一，这种“市场+制造”的组合策略，反映出部分欧洲车企正重新评估印度在全球体系中的位置。
从印度自身的政策考量看，与欧盟推进贸易协定的紧迫性正在上升。《经济学人》表示，在特朗普政府强化全球关税政策、并对印度商品征收高关税的背景下，印度正试图通过深化与欧盟、英国等西方经济体的贸易关系，分散外部风险。
印度对欧盟的商品和服务出口规模已接近其对美国出口水平，而欧盟近期缩减对印度的普惠制优惠，也促使印度加快推动自由贸易协定谈判。
但整体来看，全新关税协议本身的力度仍然有限，一方面是欧盟对印度进口商品的平均关税本就不高，印度又长期奉行较强的贸易保护主义，许多高关税农产品和敏感领域被排除在谈判之外。即便在汽车领域，关税下调也伴随配额、电动化保护和本地制造要求。
另一方面，印度仍将“本地制造”放在优先位置。“印度制造”计划、生产挂钩激励（PLI）等措施持续引导外资在当地设厂、构建供应链，而非单纯依赖进口。
这也意味着关税下降并不意味着全面开放，而更像是一种带有条件的市场试探，其最终目标仍是提升本土产业能力和就业规模。
但印度市场长期的资本不确定性，却导致了外资企业并非“进入即收获”。在过去十余年间，已有多家中国制造企业选择进入印度设厂，希望借助当地市场规模和劳动力成本优势实现扩张，但实际回报并不理想。部分企业在完成投资后，受制于政策不确定性、合规成本上升、本地供应链成熟度不足以及市场准入条件变化，产能利用率和盈利能力长期承压，最终选择收缩业务甚至退出。
这种不稳定也导致近年来，无论是中国企业还是欧美车企，在印度扩产和追加投资问题上，普遍采取更为谨慎的节奏。
特斯拉Model Y去年在印度开售（图/路透社）
同时，印度市场还存在着更大的电动化转型挑战。以去年进入印度市场的特斯拉为例，在印度启动Model Y销售后，特斯拉至今仍面临价格偏高、充电基础设施不足、电动汽车整体渗透率仍较低的难题，导致其销量表现不及预期。
在这一点上，印度政府在对欧协议中，并未提及的电动车降税，也展现了其仍希望为本土电动化投资争取缓冲期的思路。但与欧洲本土一样，缺乏从顶层设计引导的电动化转型战略，基建不足、没有明确的技术指引、缺乏投资信心等问题，仍然阻碍着印度车市在全球影响力的提升。
综合来看，关税下调、与欧盟加快推进自由贸易协定，以及跨国车企重新评估印度市场角色，正在为印度车市打开新的外部空间。但这些变化更多发生在制度和预期层面，距离真正转化为稳定的产业吸引力和长期回报，仍存在不小距离。
面对产业链完整度、技术路径选择以及政策连续性方面与中、美之间存在的明显差距，印度显然还需更多的准备来实现从“第三大市场”到“第三极”的转变。