“你见过他们的车吗？”
14年前被马斯克嘲讽的比亚迪，在2025年完成了漂亮的逆袭。
这一年，比亚迪纯电车型销量突破225万辆，同比大涨27.86%，不仅远超特斯拉的163.6万辆，更是首次终结了对方的全球销冠神话。
而特斯拉的颓势还不止于此，2025年前个11月在华销量同比下滑7.37%，市场份额从2020年的15%跌至7.6%，股价一夜蒸发超4300亿元人民币。
●图源：特斯拉
面对销量承压与竞品围剿，特斯拉没有选择直接降价，而是抛出了一记金融重拳——
5年0息、7年超低息。
这看似让利的举措迅速引发了连锁反应，小米、理想、小鹏、吉利等多家车企纷纷跟进。
至此，一场披着低息外衣的隐形价格战在车圈蔓延开来。
作为普通消费者，更需警惕的是隐藏在超长还款周期里的重重风险。
特斯拉发动“金融奇袭”
1月6日，特斯拉的一则公告，给本就寒意初显的车市投下了一枚“金融震撼弹”。
其核心简单直接：针对主力车型Model3和ModelY，推出年化利率低至0.98%的7年期贷款方案。
换算成更直观的数字：一辆售价23.55万元的Model3，首付仅需7.99万元，月供1918元，折合日供63元。
●图注：截至2026年1月31日（含）前下单
而7年的总利息仅5000余元，低于多数银行理财产品的收益。
与此同时，定位更高的ModelYL，更是首次推出了5年0息方案。
这一系列操作绝非临时起意，而是应对销量下滑的卡点布局。
2025年特斯拉全球交付量同比下滑8.6%，连续两年走低，中国市场被比亚迪、小米等本土品牌分流严重。
●图源：证券时报
直接降价固然有效，但可能伤及品牌形象、引发老车主不满。
而金融工具的妙处在于，它能在不直接触动官方指导价的情况下，降低消费者决策门槛和月度现金流压力。
将月供打到2000以下，无疑是把目标对准了那些预算有限、但对品牌有向往的年轻客群和刚需家庭。
1月24日，特斯拉又为Model3的三款车型追加了8000元的保险补贴，与低息政策形成组合拳，攻势凌厉。
●图注：截至2026年2月28日（含）前下单
而更深的布局则在于，一份长达7年的金融合同，意味着特斯拉有机会将一位用户牢牢绑定在自己的生态体系中7年。
这7年覆盖了车辆的核心质保期，也为FSD（完全自动驾驶）订阅、高级车载娱乐服务、保险、官方售后以及未来的二手车回收，创造了持续的触点和盈利可能。
换句话说，特斯拉卖的不仅是一辆车，更是一份长达7年的“服务关系”入口。
中国车企的贴身肉搏与模式分野
政策公布当日，门店订单激增300%，特斯拉的“金融奇袭”取得了立竿见影的效果。
强烈的市场反馈像一道紧急军令，让中国本土车企坐不住了，极速各显神通，打造差异化优势。
反应最快的是小米。1月15日雷军在直播中直接官宣了小米YU7的7年低息方案：
首付门槛拉低至4.99万元，比特斯拉还低3万元，月供2593元起，年化利率1.93%，同时赠送价值1.8万元的双零重力座椅，政策限时至2月底。
●图源：微博@雷军
雷军更是直言不讳到，此举是响应米粉呼声，十天内完成方案落地，显示了对特斯拉的针对性。
当然，也有不同的声音随之出现：
没过几天，理想汽车以差异化的姿态加入了战局。
虽然推出的方案看似门槛最低，L系列车型首付3.25万元起，但实际采用了融资租赁模式，折算后的年化利率达到4.69%，远高于特斯拉和小米。
针对旗舰车型MEGA与i8车型，理想设计了“前3年0息、后4年2.5%费率”的分段方案，月供低至2857元，意在平衡高端用户的感知与企业的资金成本。
●图源：微博@理想汽车
紧接着，小鹏和吉利在1月22日前后登场。
小鹏的口号是“全系可享”，首付15%起，同时将旗下MONAM03的月供拉低至惊人的1355元。
吉利则为银河M9量身打造了首付2.58万元起、月供1999元的方案。
●图源：微博
截至目前，从新势力领头羊到传统品牌转型代表，二十多家车企的七十余款车型都已涌入这条“超长贷”赛道，从首付金额到利率结构、从补贴形式到合作机构，展开了全方位博弈。
节奏之快，令人咋舌，仿佛慢一步就会失去整个春天。
综合来看，各家7年低息方案的利息减免，大多在3-4万元上下。
着急的背后，既有2026年新能源汽车购置税补贴退坡（从全免变为减半）带来的成本压力，也有1月车市零售量同比暴跌28%的冰冷现实。
低月供的甜蜜与砒霜
七年低息的诱惑显而易见，尤其是对预算有限的年轻群体。
小米YU7车主平均年龄仅27.7岁，月供控制在3000元以内大幅降低了购车压力，特斯拉的低息方案也让不少原本计划全款的消费者重新考虑资金使用效率。
车企们乐见其成，短期内销量数据得以提振，库存压力得到缓解。
然而，天下没有免费的午餐，超长周期带来的风险，就像潮水下的暗礁，十分危险。
最核心的争议在于产权归属，这里敲重点——
部分车企方案是与银行合作的消费贷款或抵押贷款，车辆归属用户；
●图源：特斯拉
而理想、小鹏等车企采用的是融资租赁模式，方案多由旗下的融资租赁公司或第三方租赁公司提供。
在这种“以租代购”的模式下，合同期内车辆的所有权归属于租赁公司，消费者拥有的只是使用权，违约可能面临车辆被收回的风险。
即使还清贷款，还需支付解押费；改色备案等操作也需额外申请，隐性成本不小。
尽管销售可能不会主动强调这一点，但合同中往往会有明确条款，得睁大眼睛看仔细。
●图源：小红书
与此同时，技术迭代的风险更值得警惕。新能源汽车更新速度快，七年还贷周期已经远超技术迭代周期。
《2024年影响力报告》显示，特斯拉车型行驶32万公里后电池容量仍能保持80%以上，但这无法掩盖固态电池、高阶智驾等技术突破带来的贬值压力。
有分析指出，小鹏P7+等车型7年后残值可能低于贷款余额，届时消费者或将面临“车已淘汰，贷款未清”的尴尬局面。
而理想L6Pro版的7年方案比5年总利息多1.4万元，所谓的低月供实则是将成本分摊到更长周期，温水煮青蛙式加重负担。
狂欢中的冷思考
特斯拉点燃的这把“7年低息”之火，无疑为车市注入了一针强心剂。
它生动地展示了金融工具何以成为一种更精巧、也更复杂的竞争武器。
这场战役，实际上是头部车企凭借资金成本优势发起的又一轮洗牌，中小品牌被迫跟风，利润空间或将被进一步挤压。
对于消费者，尤其是被低首付低月供吸引的年轻人，这更像是一场关于理性与欲望的测试。
●图源：特斯拉
不可置否，它是一个机会，能让拥车梦提前照进现实。但任何决策都不能只盯着最小的数字。
在签下一份长达84期的合同前，不妨冷静三问：
这笔贷款的合作方是银行还是租赁公司？
车辆的所有权到底归谁？
7年总利息和车辆7年后的预估残值，我是否能坦然接受？
汽车终究是一个承载着生活与家庭的大宗消费品，而非快消品。金融杠杆可以撬动需求，但不应用来透支未来的安全感。
车企的“金融战争”还将继续升级，后续或许会有残值担保、弹性还款等更复杂的产物出现。
但无论玩法如何变幻，作为消费者，唯有握紧“所有权”和“总成本”这两把标尺，才能在促销的狂欢中做出真正对自己负责的选择。
当7年期满，陪伴你的不该只是一本还清的车贷合同，还应有一辆依然值得珍惜、归属清晰的可靠座驾，不是吗？
*编排 | 黄家俊 审核 | 黄家俊
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