最近汽车行业有个说法，那些曾经在中国市场呼风唤雨的外资品牌，今年可能要“杀回来了”。
这两年大家都有一种明显的感觉，那就是路上跑的国产新能源车越来越多了，而老牌外资车企，声量似乎小了不少。
数据不会骗人。2025年前11个月，国际汽车品牌通过其在中国的合资企业向客户交付了744万辆汽车，这一数字占同期全国2115万辆汽车总交付量的34.6%。这什么概念？就在2022年，国际汽车品牌还占据着半壁江山（52.7%）。这下滑速度，用“断崖式”形容也不过分。
最明显的对比可能来自大众。大众汽车曾大众汽车曾是中国最畅销的汽车品牌，然而在去年11月，该公司做了一个颇有象征意义的决定：中国团队以后开发新车，不用再经过德国总部的审批。
这一决策的背后即是“效率”的比拼。中国新能源车迭代速度有多快？基本上“半年一改款、一年一换代”。而传统外资车企的流程，从市场调研到最终量产，动不动就两三年。等车上上，市场早变天了。
罗兰贝格咨询公司对这一现象做出点评：过去几年，外资车企确实被上了一课——不是技术不行，而玩法变了。中国消费者要的不只是四个轮子加沙发的汽车，他们要的是智能座舱、自动驾驶、车机互联。但经过了几年的变革后，国际汽车品牌已经从中国同行那里吸取了经验。
去年开始，一批“中国特供”的外资新能源车开始冒头。日产的N7轿车配备了初步的自动驾驶系统，去年卖了4.5万多辆。最关键的一点是，它和小鹏的爆款车型Mona M03价格相当，功能类似。这就是外资品牌的新打法：用中国供应链，造符合中国需求的车。
很多声音都指出，2026年可能会是转折点。一是产品线补齐了。奔驰、宝马、丰田去年都推出了专门针对中国市场的新能源车型，并且不再是“油改电”这么简单的改变，而是从底层架构就开始为电动化、智能化设计。
二是本土化落地了。大众成立中国技术公司，宝马在上海设立研发中心，这意味着未来针对中国市场的车型，研发周期可能从36个月缩短到24个月甚至更短。而且“入乡随俗”，价格方面也更加“中国化”。
但问题是，市场还会等它们吗？
外资品牌“摩拳擦掌”时，中国车企当然也没闲着。吉利刚宣布了2030年卖650万辆车的目标，其中75%是新能源车。比亚迪不用说，已经坐稳全球新能源车头把交椅。更关键的是，中国品牌已经开始反向输出——开始在欧洲、东南亚建厂。麦肯锡预测到2030年，全球前十车企里可能有一半是中国品牌。
外资品牌带着更懂中国的新产品卷土重来，中国品牌凭借先发优势坚守阵地。至少对消费者来说，这是好事。更激烈的竞争意味着更好的产品、更实在的价格以及更快的技术迭代。