注：本文大部分内容来源于驾仕说第68期播客《争议新势力的2026，焦点小米/零跑能否维持高增长》，感兴趣的小伙伴可以移步收听。
回头看，2025年的中国新能源车市算是经历了一轮深度洗牌，格局大变。
新势力头部阵营进行重组，零跑、鸿蒙智行、小鹏、小米强势上位，曾经的“蔚小理”领跑的格局已然消失。有趣的是，热销车型呈现两极分化：低价高配的小型车，成为年轻人代步的首选；40万元以上的智能豪华车则凭借技术和体验，占据高端市场。
站在2026年初回望，这场变革早已不只是销量数字的更替，而是消费逻辑的根本转向。那么，新的一年，又会带来哪些新的变量？
01
K型市场的赢家
2025年新势力销量前三分别是：零跑、鸿蒙智行、小鹏，如果算上销量和小鹏相差无几的小米汽车，市场头部新格局就定了。
之所以四家车企可以改写格局，是因为它们读懂了消费者的两极选择。一边是精打细算的年轻人，要“花得值”；另一边是愿为体验和情绪价值买单的高收入群体，追求“开出去有面子、用起来有质感”。
这种“两头热、中间冷”的K型消费，让中间20–30万元价格带越来越难做，不是产品不好，而是消费者不买单。
以59.7万辆登顶新势力冠军的零跑，可以说是最懂普通人的购车心思，在K型消费的两极中，它稳稳抓住了“花得值”这一端。零跑的走量车型几乎都是专注于10-15万元市场，以极致性价比卡位“年轻人第一台车”的刚需，靠抓住风口的产品和性价比走量实现翻倍增长，成为2025年新势力的最大赢家。
紧随其后的鸿蒙智行，全年交付58.9万辆，尽管有些人认为鸿蒙智行的“五界”不应该算在一起，但五界从一个侧面确实也是实力的证明。其中，问界贡献42万辆，智界大致9.3万辆、享界接近3.6万辆、尚界2.6万辆、尊界还有1.1万辆。
与零跑策略不同，鸿蒙智行选择了K型消费的“向上一极”，服务那些愿意为体验和情绪价值买单的高收入人群——这些人也是在整个收入上很稳定的群体。鸿蒙智行的成功，源于品牌力与产品力的双重托举——华为强大的品牌号召力，以及鸿蒙座舱和华为乾崑ADS高阶智驾的领先表现，让鸿蒙智行在同级中有着明显优势。
再加上背靠重庆、安徽、上海、北京四个汽车产业聚集地的成熟汽车产业集群，让鸿蒙智行每一步都走得很稳。
季军小鹏汽车，全年销量为42.9万辆，同比增长126%，超额完成了2025年的目标，也成功走出2024年仅十几万辆的低谷，打了一场漂亮的翻身仗。
小鹏汽车的突围逻辑与零跑相似，同样锚定K型消费的“向下一极”，但打法更为多元。其中，10–13万元的小鹏M03成为销量支柱，贡献了近17.6万的销量，和零跑一起吃到了低价市场的增长红利。另外一边通过丰富产品线稳固15-30万元中高端市场，形成双线驱动。
更关键的是，小鹏没有固守纯电或增程的单一技术路线，而是顺应用户需求，推出多款增程车型，同时也保留纯电产品， “用户要什么，就给什么”。正是这种灵活而务实的产品布局，让小鹏在激烈的洗牌中先打开了新的增长市场，然后稳固了自己的基盘用户群体，为2026年做好了准备。
02
二三线新势力压力骤显
2025年市场最核心的变化，是“最有钱的和最没钱的在消费”，这也让原本拥挤在20-35万元的二线、三线新势力品牌显得很尴尬，销量表现几乎都不及预期。
2024年的销冠理想汽车，在2025年过得就不太“理想”，全年交付仅40.6万辆，同比下滑18.8%，也远未达成64万辆的年度目标。即便12月冲刺至4.4万辆，依然没有回到2024年年末的意气风发。
根本原因在于上面讨论的K型消费趋势下，理想主力车型集中在25-35万元这一被两头挤压的中间地带，既缺乏低价市场的爆款车型，又难以在高端价位匹敌华为和小米的品牌优势。尤其是在2025年，理想汽车传统支柱“增程L系列”几乎全面承压，理想L7（参数丨图片）、L8、L9等车型即便是大幅度促销，销量依然持续下滑，只有理想L6算是稳住了——一个原因可能是鸿蒙智行和小米目前没有匹配的产品。
纯电产品方面，理想i8也是受到挤压，好在新品理想i6订单火爆，拉了一把订单，只是交付排期一度延至2026年5月，未能及时填补去年理想L系列车型下滑的销量缺口。这使得理想在2025年下半年陷入“增程失势、纯电未起”的阶段性断层困局。
除了理想这样的头部品牌失利，之前年销量20万辆的二线新势力品牌也普遍承压。以极氪为例，2024年交出22.2万辆的成绩，一度被视为新势力黑马，但2025年销量仅微增至22.4万辆，几乎陷入停滞。
核心原因同样是产品深陷20-30万元的中间价格带，遭遇两头夹击：向下不愿意降低到20万元以下拉低品牌，向上到30万元区间又直面问界M7、小米YU7、蔚来等品牌的强势围剿，陷入“高不成、低不就”的尴尬局面。尽管极氪9X近几个月实现了破圈，但是看领克900从万辆跌落到2000辆的表现，极氪团队后续能否维持极氪9X目前的万辆水平，尚待观察。
三线新势力的压力似乎更为明显，以岚图、阿维塔、智己为代表的几家已经把价格拉低至20万以内来谋求月销量稳定在万辆水平。
以岚图为例，2025年批售销量为15万辆、上险量数据为12.2万辆，也就是月销万辆的水平。从产品上看，岚图梦想家作为品牌支柱，占据了半数销量，但是MPV市场在2026年即将迎来变局，压力陡增。而岚图FREE+和岚图知音在全系华为乾崑的加持下力求增长，但不要忘了一句话：“所有人都用华为，就等于大家都不用华为”。
归根结底，理想、极氪、岚图、阿维塔这些二三线新势力都未能适配2025年“K型消费”的主旋律，反而困守于竞争最惨烈的中间地带，导致需求被头部新势力与比亚迪、吉利等传统巨头持续分流。
当然，机会并未消失，只要这些品牌能打造一款真正契合趋势的爆款，仍有可能逆袭，最典型的是极狐放弃中端定位，推出6万元级别的极狐T1，一下月销量就冲上2万大关。
03
坚持就是胜利
蔚来虽然没有进入到 2025 年新势力销量前三，但全年交付量仍达到32.6 万辆，同比增长46.9%，创下品牌历史新高。
2026 年初，蔚来迎来了一个历史性的里程碑——突破100 万辆大关，用了91 个月。横向对比新势力阵营，这一达成速度并不算突出：小鹏 96 个月，零跑 74 个月，理想58 个月，问界 46 个月。但需要注意的是：蔚来走的是纯电路线，坚持自建换电站，研发投入也一直很高，能走到百万辆，这份成绩的含金量不言而喻。
蔚来的核心战略始终是“纯电+高端”，作为新势力中唯一坚持纯电路线的品牌，它没有跟风做增程，而是把换电体系当作长期差异化壁垒。累计交付破百万，对蔚来而言，意义远不止一个数字。
它传递了一个清晰信号，纯电和换电，并没有退潮。这一判断正被市场验证，2025年，纯电车型在新势力整体销量中的占比从59%跃升至71%，纯电的适配度明显提升。
面向未来，蔚来也公布了2026年及之后的增长计划，力争每年实现40%到50%的高质量增长。对此，驾仕派赵小查认为：“虽然有挑战，但机会依然存在。”张局爱开车创始人张渥则指出：“从12月单月交付4.8万辆来看，蔚来很可能在第四季度就实现盈利，这对它的换电和纯电路线，是一次实实在在的振奋。”
作为当前新势力中唯一的“纯电独苗”，随着换电网络持续扩张，若纯电红利延续，蔚来的差异化优势有望进一步放大，兑现“务实增长”的目标并非空谈。
更重要的是，蔚来在作出多品牌战略之后，打法策略上其实反而比理想、小鹏更为灵活，蔚来坚守高端市场，乐道主攻20万元高性价家庭用户，而萤火虫则是另辟蹊径寻找高价值群体。目前看来，三驾马车的策略是目前牵引蔚来月销量往5万辆走的最稳定策略，至少相互之间可以兜底，而不会出现单一车型翻车、全网都是热搜的情况。
除了蔚来在年初达成百万交付，问界品牌也同步完成这一里程碑。但论破百万的速度，问界堪称新势力之最——仅用46个月，刷新行业最快纪录。可以说，鸿蒙智行能稳居新势力前三，问界功不可没。
这主要得益于其清晰的高端化成果：新款问界M7起步价超过30万元，产能受限但依然热销；问界M8定价40万元，属于中大型SUV市场中的高端线、竞争对手也越来越少；旗舰问界M9成交均价突破50万元，成为中国品牌首款均价超50万元的量产爆款车型。凭借这一高价值产品矩阵，问界在2025年实现品牌成交均价仅次于奔驰，稳居中国豪华品牌榜首。
实际上，问界的成功也离不开背后的坚实支持——赛力斯。赛力斯对华为的坚定“站队”，几乎让问界成为了鸿蒙智行的样板项目，一切交给华为操盘，让问界成为传统车企与科技企业跨界合作的最成功典型。
当然，野心亦匹配实力。作为核心主力，问界计划用两年时间完成第二个百万辆交付，年均销量瞄准50万辆。产品层面，节奏也很清晰，2026年二季度将推出25万元级中型SUV——问界M6，同步提供纯电与增程双版本。下半年则可能带来新款问界M9，后续还有M9长轴距版，价格区间覆盖50万至80万元，让问界的品牌价值更加可观。
有了问界的珠玉在前，其他四界对华为的跟随也更加紧密。智界专门成了独立运营实体，今年将会推出智界V9和一款大型SUV；享界会有全新的硬派高端越野车、甚至也会有MPV；尚界Z7则是直接瞄准小米SU7，销量目标也不会低。
可以预见，在2026年，鸿蒙智行仍将是新能源赛道最具竞争力的品牌之一。
04
备受争议的2026年销量目标
在2026年还未到来时，车企们的目标就已经纷纷立起来了：零跑汽车是第一家喊出2026年冲击100万辆年销目标的新势力车企，其中包含10万辆海外销量规划。
为支撑这一目标，零跑今年上半年将密集推出三款全新车型：中大型SUV D19、旗舰MPV D99，以及承担走量重任的战略车型——A0级纯电SUV A10。
作为冲量选手，零跑A10主销版本定价约8万元，整体会精准切入6–10万元纯电大众市场，大概率依然是以“低价高配”破局，并且会给高配车型提供8295芯片、激光雷达等越级配置，与现有市场中的竞品形成鲜明的差异化优势，也是百万目标的关键“胜负手”。
如果说零跑要冲刺100万辆，那么零跑A10要卖多少辆才行？驾仕派创始人刘学晓看好零跑A10能够实现30-40万辆规模的年销量，原因是参考2025年吉利银河星愿和比亚迪海鸥都是超过40万辆规模，性价比更高的零跑A10达到同样高度并不是特别夸张。
但想要达成目标，还需跨越多重现实挑战。一方面，新能源市场“低价走量”竞争白热化，零跑A10需直面比亚迪、吉利等品牌在6-8万区间的强势竞品，并且在渠道上面也都比零跑更有优势，而且持续的价格战可能压缩零跑的利润空间。
另一方面，目前出口市场存在太多不确定性因素，可能影响零跑的出海节奏与销量兑现，也给100万辆的目标加上了一层迷雾。
另一个在销量目标上备受争议的品牌是小米汽车。
作为科技企业跨界入局的标杆性新造车势力，小米汽车在2025年交出了一份满意的成绩单，全年交付约41万辆，稳居新势力销量前五。进入2026年，雷军已经表明小米汽车将发起55万辆销量目标。
能否实现，关键在于接下来小米汽车推出的新品还能不能延续这股热度，后续4月会推出改款SU7，从目前的消息来看，还将推出行政级轿车SU7 L、以及全新增程中大型SUV等产品，在产品矩阵上的丰富肯定会带来增量。
然而，张渥却认为小米汽车的挑战也不小。首先是小米目前面临的舆论环境持续紧张，可能会削弱消费信心，加上新车上市难免分流现款销量，包括小米SU7改款销量不一定能够及时上量，小米YU7销量又可能受到新SU7影响，那么小米汽车30%左右的增长就可能受到影响。
而且在他看来，大家都在说自己要有增长，鸿蒙智行要增长、极氪要增长、蔚来要增长，可是市场蛋糕就这么大，小米汽车凭什么觉得自己就一定能增长30%？
当然，真正的风向标要到4月才见分晓，新款小米SU7的订单转化效果才是关键。毕竟现在交付的，主要还是靠老订单撑着；后续增长能不能持续，最终还得看市场买不买账。
05
2026年比想象中更难
从2025年年末走势看，2026年新能源车市只会更难，正式进入“生死淘汰局”。
品牌命运已清晰分化为三条路径：
一、安全线，年销量大于40万辆，精准卡位“低价刚需”或“高端改善”两端。
二、高危线，年销小于15万辆，缺乏核心技术与品牌势能，在两极挤压下加速失血。
三、黑马候选，包括小米汽车和蔚来汽车，前者依靠流量转化与新品放量，后者坚持纯电和换电模式守住品牌认知，仍存突围机会。
但整体而言，2026年的竞争核心逻辑也十分清晰，“适配趋势者生，固守中间者亡”，中小品牌的淘汰潮，正在全面拉开序幕。
与此同时，新能源汽车市场的品牌存亡还将由技术路线的竞争决定，当前主流路线——纯电、增程与插混——正围绕市场需求、区域适配和技术迭代激烈交锋。
首先看纯电，2025年新势力内部纯电与增程的销量占比从2024年的59:41提升至71:29，纯电份额明显扩大。800V高压平台、5C超快充、长续航电池已成为关键竞争力，也逐渐被消费者认知到补能端没有差别。另外，大电池增程车型也成为竞争焦点——增程器不是一个必选项，但是可以作为一个配置选项，能够满足不时之需，所以大电池增程有望成为2026年的爆发点。
不光如此，区域适配性也很重要，北方市场因冬季低温对纯电续航影响较大，所以大电池增程车型就更有竞争力。而南方充电基础设施完善，纯电车型接受度也就更高。因此，纯电仍将保持高增长，更多品牌也将加大在800V平台及长续航产品上的投入，而增程市场则将集中于北方，典型就是小鹏X9超级增程推出之后销量翻了3倍。
相比之下，插混车型在2025年销量就出现小幅回落，主要原因是纯电车型以及增程车型的替代效应，不少插混车企有了变速箱之后不舍得做大电池组，再加上低端插混车型购置税退坡，让插混路线处于“两头不讨好”的尴尬境地。因此，插混份额则可能进一步收缩，仅少数具备技术优势的车型能维持一定销量，中小品牌的插混产品可能将逐步退出市场，直接转向技术门槛更低的增程产品。
总的来说，2025年新势力的销量洗牌，本质上就是品牌战略、车型规划与当前市场需求的错位。当“K型消费”成为主流，扎堆中间价位、依赖单一路线的品牌，跟不上趋势就只能集体掉队。
进入2026年，新能源汽车竞争只会更卷，再加上行业已迈入“粥少僧多”的白热化阶段，整体增速放缓，而部分头部品牌却仍定下高增长目标，矛盾势必会加剧，中小玩家的淘汰进程也将加速。
2026年，注定是新能源汽车的“大决战”，考验的是战略眼光和对于未来趋势的预判，也会成为造车新势力们真正的分水岭。