如果把我国区域经济比作一盘棋，那么长三角地区无疑是最活跃的“眼位”。这里以不到4%的国土面积，却贡献了全国四分之一左右的GDP，而支撑这一数据的建立，正是日益稠密的立体交通网：京沪、沪昆、沿海等多条高铁干线交错成“弓”形，沪苏浙皖之间形成“1小时通勤圈”；洋山港、宁波舟山港、苏州港、南京港组合成世界级港口群，集装箱吞吐量占全球十分之一；杭绍甬、苏锡常、申嘉湖等智慧高速织线成面，把“产业走廊”与“创新走廊”无缝衔接。
然而，在“铁路成环、高速成网”的背后，仍有“瓶颈”存在——杭州湾外缘、长江口外的大洋山岛，至今仅靠2005年通车的东海大桥与上海临港单点相连。一旦雾封航、船限航，港口集疏运便“卡脖子”。因此，在十余年前，规划者就提出建设一条公铁合用跨海通道——东海二桥，让铁路终于“下海”，让公路形成“双保险”。如今，这座全长12公里的超级工程终于有望重启，为长三角交通一体化补上最关键的一笔。
拟建东海二桥在上海市政府批复的《上海市骨干道路网深化规划》中已明确，它的位置在已经建成的东海大桥的左侧。东海二桥登陆线的规划范围为北至S2公路，南至杭州湾岸线，全长约12公里，沿线涉及S2公路、G1501公路以及两港大道等立交节点。东海二桥的具体登陆线自S2公路起，上跨G1501公路、平庄公路、规划沪通铁路、浦东铁路、两港大道、泐马河后，引向东海二桥入海点，沿线与S2公路、G1501公路、两港大道保持互通立交功能，道路红线宽度60米，两侧道路隔离带各50米。
根据早期研究方案可知，项目采用上层高速公路（双向六车道、时速100公里）、下层高速铁路（国铁I级双线、时速200公里）的公铁合建方案，预留铁路空间并设置互通立交。这一设计不仅可缓解东海大桥运力压力，更能通过岱山接驳线路直通舟山本岛，实现“上海—舟山40分钟通达”。
据悉，项目规划可追溯至2014年，但因投资规模大（约千亿元）、建设难度高（需跨越世界级强潮海湾）、需求紧迫性不足等因素，长期处于前期研究阶段。转机出现在2025年：随着投资513亿元的洋山深水港小洋山北作业区项目加速推进，预计2030年建成后洋山港货运量将激增，现有东海大桥运力将趋饱和。上海市政府随即印发《海洋产业发展规划（2026—2035年）》，明确将东海二桥列为前期研究项目，力争“十五五”期间开工。
东海二桥的规划建设，对于长三角地区的发展有重要意义：
1. 港口“最后一公里”——洋山深水港是全球集装箱吞吐量第一的大港，但铁路只能“望海兴叹”，集装箱需经公路短驳至芦潮港铁路中心站，成本高、效率低。东海二桥把铁路直接送进港区，实现海铁联运“零换乘”，预计年减排二氧化碳超20万吨。
2. 通道“单线风险”——东海大桥日通车已近10万辆，远超设计饱和值，遇台风、大雾只能限行或封闭。东海二桥与旧桥并行，形成“双通道”，可承受极端天气，让港口集疏运不再“看天吃饭”。
3. 区域“大动脉”——国家高速G92杭州湾环线尚缺宁波—上海段，铁路沿海通道也止步于宁波。东海二桥建成后将与甬舟铁路、沪通铁路二期贯通，使上海—舟山—宁波—杭州形成“高铁—高速”双闭合，真正构建“轨道上的长三角”。