导读
近日，《求是》杂志刊发习近平总书记在中央城市工作会议上的讲话，文章指出：“我国城镇化正从快速增长期转向稳定发展期，城市发展正从大规模增量扩张阶段转向存量提质增效为主的阶段。”
而此前，“十五五”规划建议明确推进超大特大城市治理现代化，加快城市群一体化和都市圈同城化，优化城市规模结构，促进大中小城市和小城镇协调发展、集约紧凑布局。中国科协之声邀请中国城市规划学会副监事长尹稚，分享他对城市规划的见解。
本文字数：4345字
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访谈嘉宾
尹稚，中国城市规划学会副监事长、清华大学建筑学院教授、中国新型城镇化研究院执行副院长。他曾主持2008年奥林匹克场馆选址论证等重大项目，参与灾后重建规划及数十个城市总体规划，提出“山水城市”规划模式；主持国家新型城镇化大数据平台开发等重点项目。
Q
A
中国科协之声
尹稚
城群联动 找对节奏
Q
“十五五”建议中再次强调“都市圈同城化”和“城市群一体化”，此次提法的关键新意和侧重点是什么？
A
“十四五”后期，我曾撰文指出，中国城镇化已进入区域协调发展时代。当前，经济发达地区以特大超大城市为核心的区域，已迈入城市功能外溢、实现区域协调发展的关键阶段。
过去数十年，我国城镇化建设突飞猛进，全国性高铁、高速网络及中心城市周边轨道交通实现跨越式发展，为经济发达地区推动城市功能向外拓展奠定了基础。
我国城市化核心载体是19个城市群，但发展水平差异显著：长三角、粤港澳大湾区等已具备8-10万平方公里的扩散能力，正推进一体化；更多区域则暂不具备此条件。为此，“十四五”中期中央明确提出培育2-3万平方公里的现代化都市圈，作为中心城市与城市群的过渡补充。
新质生产力相关的科创产业多为成本敏感型，常在中心城市创业，待成本攀升后向20-100公里的外围圈层转移。
在此背景下，因势利导加大区域基建投入，在市场配置资源基础上细化分工，是推进都市圈同城化与城市群一体化的必然选择。而这类战略的实施，也能有效破解“大城市病”，助力超特大城市治理现代化。
Q
我国是否已从过去注重基础设施“硬联通”的“大写意”阶段，进入更注重制度、服务、治理“软联通”的“工笔画”阶段？
A
结合当前发展实际，我认为基础设施硬联通的发展阶段并未结束，部分领域甚至才初见成效。这一点，从民众高度关注的通勤问题上就能清晰体现。
我国国铁干线网络已很好地解决了长距离跨区域流动需求，但在2-3万平方公里的都市圈、8-10万平方公里的城市群这两类尺度下，通勤设施建设才刚刚起步或初见成效。这也是近年来国家密集出台市域郊铁路、城际铁路发展政策，推进城市长站距快速地铁建设及国铁线网区间化运营的核心原因。
我们常提“轨道上的都市圈”“轨道上的城市群”，本质是因为长距离通勤依赖个人机动化既不环保也不经济，唯有通过大运量、快捷化的多网融合交通体系，才能实现通勤有效性、舒适性与便捷性的统一。
因此，“十五五”时期，交通硬联通领域仍有大量投资空间与建设需求。在城市规划中，可达性是一切发展的前提，没有这个基础，异地就业、跨区域公共服务共享、异地休闲娱乐等目标都无从谈起。
首都带头 京津冀向前冲
Q
此次首都都市圈的发展，您有什么期待？
A
在我看来，首都都市圈发展是京津冀城市群核心密集区建设的关键阶段，重点要抓好五方面：一是强化北京城市副中心建设；二是推动雄安新区与北京的体制机制深度协同；三是促进河北环京津地区差异化发展；四是深化京津城市功能与产业布局的互补支撑；五是助力北京产业对接内外循环，同时整合天津港口群资源，优化港城、港产功能。
Q
京津冀城市群的协同发展，是否也对北京城内的都市圈发展与规划方向产生了重要影响？
A
北京的发展进程中，非首都功能疏解其实沿着三条主线推进：
其一是市场导向下的远距离疏解。北京辐射带动全国的能力其实很强，每年北京原创科技成果的转化并非局限于本市，大量成果会在远距离实现孵化、成熟与落地。从全国信息、经济、物流、人流的联系强度，以及专利转移转化的线路和规模来看，80%甚至一度达90%的成果会疏解到上海、深圳、广州、武汉、西安、成都等地，近两年福州滨海新城也出现了不少中关村转移企业。
其二是北京平原新城的发展，第二圈层潜力释放。除北部延庆等生态保育山区外，昌平、顺义、怀柔平原部分、平谷、通州副中心、大兴及房山平原区域的新城，还有很大发展空间。
其三是政策引导下的疏解，处于第三圈层的雄安新区建设是典型代表。雄安的布局从长远看潜力巨大，后续的发展吸引力应该有更持续充分的释放。
近期北京公布的“十五五”规划建议稿中提到的“一区一策”，其实是已讨论两三年的方向。北京的区域扩散以圈层扩散和沿廊道扩散为主，通常先强化距离中心城20-50公里的第二圈层，通过组团式城区拓展，为50-100公里左右的第三圈层发展提供支撑。
从治理角度，我十分推崇深汕合作区模式，飞地托管模式效果显著——深汕合作区由深圳完全代管，工作人员享有深圳户口、薪资待遇与政策支持，近年当地治理水平提升明显，这个模式值得其他地方借鉴。
城市更新 宜居有期待
Q
城市更新是大众热点，更关乎生活的幸福感与安全感。在城市火灾中，楼宇因间距窄、密度大，导致大型消防设备难以作业，这一细节引人深思。想请教从城市更新角度，后续是否有更完善的规划思路来逐步破解这类问题？
A
这类大型火灾的发生绝不是单一因素造成的，需要花时间做全过程复盘。我们单位曾参与涿州洪涝灾害的复盘，最后列出了300多个问题节点。
我硕士阶段研究住宅规划，80年代就有过争论：中国住宅该走“高层低密度”，还是“低层/多层高密度”（以6-8层为主，局部10-12层小高层），哪个更实际？
我倾向后者。高层火灾扑救是世界性难题，国内拥有100米云梯的城市很少。高楼失火，更主要还得靠内部防火分区、耐火建筑材料、逃生通道保障，以及自喷淋系统实现自救——自救不是保住建筑，而是争取足够逃生时间，财产损失几乎不可避免，核心是保命。
但任何自喷淋系统都需要有效维护，烟感探头等感应装置有使用年限，长期受灰尘、中式厨房油烟覆盖，敏感性会下降甚至失效，绝非装完就一劳永逸。
另外，逃生能力需要训练，不是靠一张逃生示意图就能掌握的。
从前期规划看，我国工程性消防规范在全球算偏严格的，按规则，一定高度以上的密闭空间要装机械排烟设施，保持通道负压，防止外部烟雾灌入。但实际使用中，问题不少。比如消防通道的防火门必须保持常闭，这一点很多地方没做到，起火时烟雾会灌入通道形成烟囱效应。
Q
在城市更新的过程中，城市拥堵也是大众高度关注的问题，各地也出台了各类措施缓解拥堵，但不少人觉得，或许能从规划层面找到更合理、更丰富的化解方式？
A
国际规划界解决拥堵的核心思路是“交通需求管理”，主要遵循两大原则：
第一个原则是，个人驾驶机动车并非基本人权，而是公共利益的让渡，这种让渡需要付费或设置门槛。缓解拥堵最直接的方式就是通过付费调节：一是提高停车费用，二是提高行驶费用，三是设置差异化收费区。通过清晰的分区收费机制，把私家车驾驶量压下来——管理重点不是限制买车，而是限制用车。
第二个原则是坚持公交优先，这几乎是解决交通问题的唯一出路。
成熟经验 多点开花
Q
从城市群发展的角度来看，长三角城市群是否能为其他区域提供更具参考性的经验？
A
长三角是目前国内市场驱动下多中心城市群发展模式的最优范例，这是区域综合经济实力积累的结果。
长三角的发展是自上而下与自下而上动力的深度融合。
两种动力结合之下，长三角形成了高密度、网络化的人流、物流、信息流、资本流与专利流联系，这正是理论层面长期追求的“组团式布局、网络化发展”模式，也是城镇连绵带或密集区的理想发展范式，无疑为城市群发展提供了极佳的参考样本。
Q
近两年大湾区越发受舆论关注，它是不是更侧重于政策层面的探索？
A
的确如此，大湾区发展最核心的探索，在于如何在“一国两制”框架下打通三地关税壁垒。
改革开放初期，我们对香港商贸服务的依赖度一度超过90%，如今在大湾区范围内，这一依赖度已降至30%左右，这意味着大湾区在国际市场博弈中已逐步走向成熟。
“十五五”期间，以中美博弈为核心的中国崛起与西方既有国际体制维护之间的博弈将长期存在，在此背景下，既要维系香港的自由港地位，也在积极布局海南自贸区，目的就是持续保持中国与国际在科技、产业等各领域的紧密连接。
Q
大湾区近期开通了连接东莞、深圳、广州的跨城地铁，上海与苏州也有跨城地铁线路，这适合其他城市群借鉴吗？
A
跨城交通互联确实能推动同城化，但这并非简单的“地铁化”问题。
还涉及到“多网融合”的思路——包括干线铁路的区间化运营，目前成都在高铁区间运营上做得最好：过去干线铁路一天几十对列车多是长距离班次，现在利用长距离班次的间隙加开短距离区间车，一天能达到170多对，基本实现了市域郊范围的公交化通勤。
要实现高铁公交化运行，需要地方与铁路企业协商，配套改造、添加部分设施，这远比新建一条铁路成本低。
现在我们所说的市域郊铁路、城际铁路、长站距快速地铁、市内短站距地铁，再加上干线铁路的区间化运营，本质上就是多网融合，最终要形成频次更高、更适配中短距离通勤需求的运营网络。
访谈手记
作为记录者，我一直好奇专家如何向公众解读宏大规划，尹老师给出了特别好的示范：他不谈晦涩理论，而是从华为搬迁、中关村创新外溢等产业案例切入，拆解“城市群”与“都市圈”；用面积数值界定尺度，以“大写意/工笔画”比喻建设阶段，让顶层设计变得可触摸。
更打动人的是他直面问题的坦诚：聊城市更新消防隐患，他细究防火门、喷淋系统乃至油烟对烟感的影响；谈拥堵，直言“驾车非基本人权”，强调交通需求管理与公交优先——这份干脆源于长期研究与实地调研，贯穿始终的，是规划最终锚定“人”的价值，让城市适配人的宜居、安全与发展。
中国科协之声编辑 刘炎迅
来源：中国科协之声
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