2026年小鹏汽车Robotaxi、飞行汽车、人形机器人将逐步量产落地。
作者 | 田 哲
编辑 | 李雨晨
过去一年，小鹏的表现不多见，在行业普遍承压、价格与配置被卷到极限的阶段，小鹏汽车的全年交付反而超过40万台。在近日的全球新品发布会上，小鹏汽车更是发布四款新车，价格覆盖18万-30万元，有意追击更高销量。
销量增长来自产品结构的调整。小鹏开始从“单点突破”转向“多车型协同”，将纯电与增程纳入同一套平台体系。在小鹏汽车看来，当纯电续航已长期稳定在 600–800 公里区间，继续堆电池带来的边际价值正在下降，真正拉开体验差距的，是能耗控制、使用效率以及背后的智能系统。
近日，小鹏汽车与中外媒体的对话中，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏春风满面，他把2025年概括为“稳进破局”。在他的叙述里，小鹏汽车的关键词正从“活下来”变成“跑得更远”。
小鹏对全球化的理解发生了变化。谈到汽车出口，何小鹏更多强调本地研发制造、左右舵同步开发，而非过去常提的渠道拓展、认证合规与价格竞争。
“我们正进入一个真正全球化发展的阶段。”何小鹏透露，2026年，小鹏汽车不仅与大众合作的首款车型将第二季度在中国量产，还将开拓美洲市场，新建海外工厂。
2026年，是小鹏汽车发展史上的一个分水岭，告别了“行稳致远”的稳健运营策略，成为小鹏汽车物理AI落地关键三年的元年。何小鹏表示，无论海内外市场，小鹏汽车都将围绕 AI 范式转型、基础设施建设等方向推进。
自动驾驶依旧被视为小鹏汽车产品的核心竞争点。小鹏汽车计划，利用同一套 VLA，分别应用于量产车自动驾驶以及Robotaxi。目前，小鹏汽车已在欧洲进行道路测试，今年或将在欧洲推出成熟的自动驾驶软件。
在这一逻辑下，何小鹏也在重新调整海外市场销量目标。去年，小鹏海外销量占比约为 10%，长期来看海外市场的增速有机会快于国内，希望在更长周期内，让海外的销量规模、合作深度与能力输出，与中国市场形成 1:1 甚至更高的比例。
当然，小鹏汽车的全球化布局远不止于汽车。2026年，小鹏汽车的Robotaxi、飞行汽车、人形机器人也将逐步量产落地。
从卖出更多车，到把能力复制到不同市场，小鹏汽车的全球化，正进入一场考验判断力与资源投入的耐力赛。
以下是新智驾等媒体与小鹏汽车董事长CEO何小鹏、小鹏汽车P/G系列产品负责人Nick、小鹏汽车自动驾驶产品高级总监袁婷婷的对话，内容经编辑整理，有删改：
Q：对今年的预期怎样看？海外市场销量规模增长预期？
何小鹏：2025年是小鹏“行稳致远”的第三年，今年的关键词是“稳进破局”。2026—2028年将是物理 AI 的关键三年，其中 2026 年是重要起点。
今年，小鹏在体系内出现了明显的“涌现”。多款“一车双能”新车型陆续推出；在自动驾驶领域，随着 VLA 于今年完成量产发布与升级，全新一代全自动驾驶将正式到来。相较过去的审慎表达，我们已在研发与测试中看到了具有颠覆性的变化。
全球化方面，2025 年小鹏已进入 60 个国家和地区，并将持续扩展版图，进一步强化本地研发与本地制造，推动更多车型覆盖左舵与右舵市场。今年下半年，自动驾驶能力将走向全球，同时推进 Robotaxi、机器人与飞行汽车等方向。
2026 年将成为小鹏产品与技术全面走向全球的起点。未来三年，核心任务是持续夯实基础能力，无论在国内还是海外，围绕 AI 范式转型、基础设施建设等方向稳步推进。
2025 年年度计划进展非常好，小鹏仍处于高速增长阶段，且海外市场增速有望快于国内。展望未来三到十年，小鹏希望在海外的销量、合作与赋能规模，与中国市场形成 1:1 甚至更高的比例。
总体来看，小鹏正迈入真正的全球化发展阶段，从打基础开始，由少量产品走向全球，逐步过渡到多产品的全球化布局。
Q：前几天小鹏总作为科技企业代表，参加了李强总理广东调研行的汇报，能否分享当时汇报内容和具体细节？
何小鹏：我只能讲跟小鹏相关的事情。这次总理到广东调研，起码我看到的重点还是机器人，其次也包括低空经济和新能源等领域。比较特别的是，我作为机器人公司代表之一，向李强总理进行了汇报。
总理首先还是对我们的汽车行业发展非常关注，同时也对机器人何时能够走进千家万户，在节奏、路径和逻辑层面，与我们进行了交流探讨。我向他介绍了，小鹏可能是中国、甚至全球最接近“拟人化”的机器人。他还专门观察了我们的 Iron 机器人，包括最近“剪腿”之后在皮肤、肌肉和质感等等。
Q：您在美国测试了数千里的FSD，也提到了VLA2.0的表现非常好，最近大卫·莫斯(David Moss)在美国开了FSD超过10000公里，没有任何接管，您是如何看待特斯拉的FSD，以及小鹏在VLA2.0和FSD的对比？
何小鹏：我也关注到了这个案例，很高兴有人完成了上万公里的挑战。事实上，在我刚进入汽车行业创业时，就已经有人提出过从硅谷到纽约的自动驾驶目标，如今虽然比最初设想晚了一些，但终究实现了。
我始终相信，在 AI 新范式下，全自动驾驶的到来会明显加速。过去在规则驱动时代，我并不认为短期内能真正做好自动驾驶，更不用说 L5；但现在，无论是在 AGI、Coding AGI 还是自动驾驶领域，L4 的到来正在提速，L5 也已隐约可见。当然，前提始终是把事情做对，并确保安全。
发布会上我们也分享了一个实际案例，一位用户驾驶小鹏 X9 增程车型完成了 1000 公里零接管行程，全程未休息、未充电、未加油，也未中途停靠。
我们希望将这样的体验真正落地，未来在中国、美国、欧洲以及更多地区复现。我相信，世界正在被更好的科技和更好的产品持续改变。
Q：为什么您认为L3会成为自动驾驶被跳过的一代？您认为未来三年，车企在自动驾驶领域的竞争焦点会从功能比拼转向哪些维度？什么原因让您成为了最经常去美国测试的车企CEO？
何小鹏：我认为很多车企 CEO 都在实际使用友商的产品，只是很少公开分享，我只是把体验说出来了而已。
过去几年，我一直觉得 L4 非常遥远，因为难度极高；但同时我也始终认为 L3 很难真正落地。一方面，L3 的责任边界难以界定；另一方面，它更像是一种技术阶段，而非具备清晰工程化路径的产品形态。
从现实进展看，无论在中国还是美国，L4 的推进速度都在明显加快。同时，2025 年下半年联合国交通法规对 L2、L3 的推进节奏也在提速，尤其是 L2 的全面落地。这说明技术演进并不总是线性的，当线性增长放缓后，往往会在某个节点出现拐点，实现集中爆发。
我非常期待中国能在 2026、2027 年更早进入全自动驾驶阶段，包括无人驾驶和 Robotaxi 相关政策的落地。在这场变革中，中国在政策环境、硬件基础和软件能力等方面具备明显优势，这是一次重要的历史机遇。
Q：小鹏如何克服政策以及需求上的疲软？
何小鹏：我一直认为，最坏的时候往往也是最好的时候。比如 2024 年，市场对中国一级投资整体偏悲观，但到 2024 年底、2025 年初，一级市场明显回暖，A 股和港股都有不少公司成功上市。
从更长期看，中国汽车市场的变化其实非常自然。过去十年，行业始终在政策、周期和用户心理的共同作用下演进。对小鹏来说，当下反而是一个很好的阶段：我们能够把 VLA 做出来，把企业的Infra做好，同时推进全球化布局。在相对安静的周期里专注把事情做好，本身就非常好。
Q：您提到其他OEM可能也会自研芯片，接下来小鹏汽车的自研芯片在未来五年应当如何保持成功？
何小鹏：关于芯片，我最初认为端侧会是少数企业自研、大多数使用通用芯片的格局。但随着我们真正把端侧芯片落地，我逐渐意识到，芯片公司本质上也是软件公司。做好软件，不仅是操作系统，还包括芯片上的软件协同。
从更长远看，我认为未来全球最优秀的 AI 公司，很可能都会选择定制或自研芯片。这不仅是成本问题，而是能力问题：通过定制芯片，可以用同一代技术实现下一代性能跃迁。尽管今天这还不是普遍共识，但我坚信，在下一个十年，定制私有化芯片的价值会被更多企业和用户真正认识到。
Q：小鹏在AI上的进展跟其他公司的优势？您也提到了目前从汽车公司转向为AI科技公司，计划怎样将AI科技商业化？
何小鹏：过去十年，中国新能源车企在硬件、软件和全球化方面都取得了显著进展；而近一年多，最大的变量是 AI 的出现。
AI 源自软件，却在思考方式、研发路径和使用逻辑上都发生了根本变化。小鹏在过去两三年的 AI 转型中也经历了不少挑战。无论是特斯拉还是小鹏，都只是中美在物理 AI 路径上的不同探索者。
有些方向小鹏看得更早，但未必做得最好。比如在机器人领域，我们七年前就开始布局，但当时没有大模型背景，因此选择了四足路线；随着大模型能力提升，人形机器人才真正变得可行。
在同一愿景下，各家走出了不同技术路线，并逐渐形成各自优势。我始终认为特斯拉是一家非常优秀的公司，行业需要相互学习、共同成长，最终目标都是做出更好的产品。
在 Robotaxi 上，我们的判断与特斯拉并不完全一致。我们认为 Robotaxi 仍可能保留方向盘和刹车，但会持续提升安全性与可用性，并具备可监管能力。今年小鹏也将推出 Robo 版本。
同时，我们用同一套 VLA，分别实现 Ultra（L4 软件能力）和 Robotaxi（软硬件一体能力）。考虑到中美道路环境差异，我也期待今年能在欧洲推出成熟的自动驾驶软件，并在不同区域持续优化能力。我对小鹏自动驾驶在欧洲的竞争力非常有信心，未来一定会成为领先者之一。
Q：您觉得过去这一年难不难，累不累？您作为车企的1号位，能不能谈一下2026年汽车市场的情况？
何小鹏：我几年前就不建议轻易造车，因为车企每一年都很难。2025 年的变化超出很多人预期，行业里充满了不确定性和偶然性。
我们对 2025 年底和 2026 年的判断相对更早、更清晰。小鹏没有库存，也不依赖批售模式，这让我们在去年四季度和今年承压更大的环境下，反而处在相对有利的位置。
我认为当前的压力只是阶段性的。新能源车市场会在调整后逐步恢复，正如我一直强调的，最坏的时候往往也是最好的时候。
在这个周期里，我们专注把基础打牢：持续打磨 VLA，推进全球化，夯实企业底层能力。今年，我们希望实现全自动驾驶能力的跃升，让“一车双能”覆盖更多车型，推出更多产品、进入更多国家，并在机器人领域实现量产和领先。这是一个充满机会的年份，只要保持定力、把事情做好，目标就能实现。
Q：有一个观点认为，车企做L4和Robotaxi不会比小马智行、文远知行等自动驾驶企业更好，您是否持相反的观点？您觉得小鹏在Robotaxi赛道优势是什么？
何小鹏：这两者其实难以直接比较：对方是纯软件路线，而我们是软硬件一体化，并叠加了 AI 维度，本身就不在同一比较框架内。
小鹏的 Robotaxi 一旦在中国启动，就会面向全球推进，并开放 SDK。我们的目标是把 Robotaxi 的开放能力带到更多国家，让有兴趣的创业者基于同一套系统开展业务，不挑道路、不挑规则，车辆成本可控，也无需额外适配开发。
从全场景出行看，核心挑战在于对复杂、突发情况的快速响应与稳定决策，比如临时目的地变化、极端天气或道路异常。这些问题，本质上都可以通过长期积累的真实世界数据来解决。
因此，我认为这是两种范式的竞争，就像从互联网到移动互联网、再到 AI 的跃迁一样：它会淘汰一部分旧机会，同时创造新的空间和角色，这正是物理 AI 改变世界的过程。
希望大家在今年 3 月首个版本发布后，真正去多场景、多车型体验它的能力。我们已经从 L2 逻辑跃迁到 L4 逻辑：过去一年可能提升 50%–60%，而今年的目标是一年提升 10 倍，明年再提升 10 倍。这是两种完全不同的技术范式和认知方式。
Q：小鹏发布的新车很多具备Ultra能力，能不能在春节期间让大家用上Ultra的能力？
何小鹏：我们原计划在春节前发布，但最终将时间调整到 3 月，是因为可以把更多关键新功能更好地整合进这一版本。
从技术本质上看，当前端到端方案为了保证下限，叠加了大量规则，更像是一个“缝合系统”。每增加一条规则，虽然能兜底，但也会限制系统的上限。因此我们的选择是先尽可能打开上限，让系统在更多场景和区域具备更强能力，再通过强化方式逐步补齐下限。
基于这一思路，3 月版本带来的将是能力层级上的显著跃迁，而非小幅优化。我希望用户能明显感受到驾驶体验的提升。春节临近，先把春节过好，3 月之后新版本会很快到来。
Q：小鹏是否已经有在拉丁美洲的时间表计划？特别是墨西哥和巴西市场。
何小鹏：我们希望今年能在拉丁美洲建立更多团队，甚至在当地进行制造。
Q：2026款小鹏G7是全球续航最长1704km，超级增程在智能驾驶辅助和续航上有哪些核心的突破？
Nick：这是一款基于小鹏高度泛化技术体系开发的车型，本质上与纯电车型完全一致。针对充电条件受限、对续航更敏感的用户，额外加入增程器用于辅助发电，但整体体验仍然是纯电。
该车型从硬件到软件全面基于 AI 大模型平台化体系开发，复用公司统一的硬件、软件和续航技术。其 430km 的增程纯电续航在同级市场中具备较强竞争力。
在三电系统上，增程与纯电采用相同方案，均为 800V、5C 架构，可使用自有充电桩。整体而言，这款车保持了纯电车型的核心体验，仅通过增程方案满足不同区域和用户的差异化需求。
Q：小鹏两个月前发了第一款增程车，X9增程市场表现怎么样？市场的反馈如何帮助你们决策未来发布包括P7+、G7还有未来车型的增程款？
何小鹏：X9 增程版以及 P7+、G7 的规划，都是两年多前确定的。造车本身就是一项需要长期规划的工作。今年我们将推出多款增程车型，新发布的两款只是其中一部分，后续包括飞行汽车在内，也会采用增程方案。
X9 超级增程上市后表现超出预期，目前仍有大量订单待交付。我认为，增程技术在中国乃至全球都具备长期的想象空间。
至于为何选择增程而非混动，核心在于体验差异。混动车在响应时延上更接近燃油车，而增程和纯电在时延、灵敏度、安全性和整体体验上更接近“用电逻辑”。就像冰箱和电视必须用电一样，增程更符合高体验智能产品的底层需求。因此，在小鹏“一车双能”的体系中，增程将长期存在并持续发展。
Q：人形机器人今年会做量产，有没有已经有谈或者定下来的订单，大概是什么样的行业或者公司？
何小鹏：我们做的机器人与目前行业里的机器人本质不同。现在主流机器人大致分为两类：一类以软件规则和强化学习为主，重点解决运动控制，尤其是下肢动作，因此常见的是格斗、翻滚等展示型能力；另一类是真正由 AI 驱动，通过训练与推理形成能力。这两条路线完全不同，前者更像 2015 年早期纯电车，能力有限、智能不足；后者更接近 2026—2027 年的 Robotaxi，目标是初级通用智能。
小鹏正在调试量产版机器人，很快会看到第一台。我们的机器人不是靠规则编程，而是希望做到车规级、拟人化，能够用语言沟通、通过语言学习任务，比如教它冲咖啡，而不是写代码。规则型机器人在工厂里需要先建图、设定重量和路径，一旦环境变化就要重新配置，本质上只能在固定场景做重复、不可泛化的工作。这类机器人会有市场，但难以通用，更难进入家庭。
我们希望做的是泛化能力足够强的机器人，不一定追求极端能力，比如翻跟头或搬重物，而是能像“智人”一样，走向商业、工业和家庭，并且形态与能力是统一的。
最近在 CES 和硅谷交流中，很多人对我们的机器人感到好奇。我们并不是在做展示型或概念型产品，而是在走一条不同于规则机器人的路径。规则机器人像自动驾驶的上一代，容易做、效果直观，但难以真正泛化、难以形成智能。我认为，这并不是机器人产业真正的未来，而硅谷也已经有一部分公司走在更正确的方向上。
Q：我认为你们是少数轿车销量高于SUV的国内品牌，接下来会怎么补强SUV？
Nick：SUV在中国市场本身就是比轿车更大的品类。小鹏从 G6、G7 到 G9，多款 SUV 已形成规模优势。其中，G6 作为全球车型，去年较长时间内在国内和海外均实现月销过万，在纯电 SUV 市场表现突出。
一方面，SUV 市场变化速度非常快。自去年 7 月以来，到今年年底，车型迭代明显加速，“冰箱、彩电、大沙发”等配置快速普及，这些也会成为我们后续车型的重要考虑。
另一方面，智能化正在重塑 SUV 市场。无论是 6.0 体系还是 VLA 2.0 的升级，都会让 SUV 从单纯的舒适配置，进化为更像“智能体”的产品。我非常确信，随着 VLM 上车，SUV 的使用方式会发生根本变化。未来，“冰箱、彩电、大沙发”只是基础，真正的核心在于把更强的智能化能力叠加进去，这也是我们明确的发展方向。
何小鹏：我补充一下：你低估了凤英，凤英是做SUV出身的，2023年当她加入之后，她就开始来策划小鹏的SUV，所以今年我们会推出四款全新的SUV全球车 。
Q：这两年小鹏在纯电车续航上为什么不卷了？这次有一个Ultra SE款型，是否可以直接并入到Ultra？你们期望增程带来多少销量？
Nick：目前行业内纯电续航已长期稳定在 600–800 公里区间。小鹏的优势在于续航“扎实”：用户选择小鹏，很大原因是能耗控制出色。以 P7+ 为例，能耗已降至 10.9，相比上一代进一步优化，在电池减少 1 度的情况下仍实现约 615 公里续航，体现的是整体能耗管理能力的提升。同时，能耗不可能无限压缩，随着铁锂等原材料价格上涨，合理续航已足以满足用户需求。
关于 Ultra SE，我们在推出 Ultra 版本后收到了明确反馈：用户对 Ultra VLA1.0 的智驾能力认可度很高，同时希望有更多以智驾为核心的版本选择。一部分用户对智舱配置要求并不高，但对智能驾驶非常看重，因此我们希望通过不同版本更好地满足这类需求。
何小鹏：你可以认为SE是配了一个司机，Ultra是加了一个管家，这两部分的能力随着AI的向前，一定会越来越明显。增程销量我们有很高的期望，但具体数字不能分享，我相信特别越大型的车，增程的效果越好。
Q：目前你们和大众的合作进展有没有什么可以分享？
何小鹏：我们与大众的合作进展非常顺利，第二季度首款合作车型将在中国量产，同时小鹏的自动驾驶和芯片也将同步量产。
过去几年，大众作为小鹏股东，与我们保持高频、深入的沟通与协作，彼此支持、相互赋能。我们在欧洲市场的发展也受益于大众的经验，未来不排除进一步合作，具体成熟后再对外披露。
Q：在欧洲NGP的发布计划？L2、L2+和L3在欧洲并没有那么受欢迎，怎么看待这个问题？小鹏在欧洲有没有考虑和ChatGPT等大模型合作，更好地适配欧洲和美国市场？
袁婷婷：我们对 VLA 进入欧洲充满信心。VLA2.0 已启动欧洲路测，技术能够覆盖多样化场景，并为用户提供更安心的体验，尤其针对欧洲路况已进行了充分测试。同时，我们持续与当地政府沟通法规事宜，积极应对政策变化。正如此前所提，今年有望在三、四季度将 VLA2.0 落地欧洲；明年，我们也计划将 VLA2.0 推向欧洲以外的更多全球市场。
何小鹏：VLM的价值可能会稍晚体现，但它将从本质上改变汽车。相比完全自动驾驶解决“司机”的问题，VLM更像是一个更聪明的“管家”。如果依赖云端，不仅涉及隐私，也受制于网络条件；因此我们需要本地化、弱联网甚至离线运行、支持多语言的大模型，以适配不同国家和道路环境。这正是VLM要做的事，尽管成本更高。
在模型层面，数字世界可以大量使用开源模型，但物理世界的模型必须自研。汽车、机器人各不相同，无法通用。为此，小鹏在基模、训练、算力、量化和部署上坚持全自研，并在部分模型上与国内企业合作。我们希望在今年年底，让进入法国的小鹏车型支持法语的本地化VLM。
Q：目前增程车大概占了中国汽车市场10%的销量，为什么小鹏没有选择插混或者其他混动的技术，而是选择了增程？纯电和增程在中国和欧洲的市场会是什么样的比例？
Nick：选择增程，是因为它更简单直接，驾驶体验与纯电一致，同时在资源利用、效率和用户使用成本上更优，是当前性价比最高的方案。小鹏在纯电领域已积累成熟能力，希望将这些能力自然泛化到增程体系中。
何小鹏：在欧洲，短期内纯电仍更受欢迎；但从长期看，2030年以后，“纯电+增程”可能比“纯电+燃油”更具替代性。增程既能保留纯电在充电、智驾和整车智能上的优势，也不一定长期依赖燃油，未来可能演进为氢转电等更清洁的形式。不同国家和地区在未来15—30年内，都会经历一个渐进式的能源过渡，而非一步到位的切换。
Q：您认为2026年和2030年整个行业魔幻在哪里？今年是“十五五”开局之年，如果展望“十五五”的发展，小鹏汽车多元化的业务营收贡献大概是什么样的？
何小鹏：上一个十年，智能电动汽车中软件的占比大约只有 10%，竞争核心仍是产品、品牌、质量和价格。进入 AI 时代，单纯的软件对汽车的改变有限，但 AI 与汽车的结合，将从根本上重塑出行方式和出行体验。未来十年，软件在汽车中的价值占比有望从 10% 提升至 50%。从某种意义上看，汽车正在向“物理 AI 机器人”演进，而机器人甚至可能比汽车早 5–10 年完成这一跃迁，这是一次范式级变化。
过去五年，AI 的变化极为剧烈。前三年里，我们一边探索、一边怀疑 AI，投入巨大却一度看不到回报，经历了痛苦的组织与技术重构，甚至在 VLA1.0 尚未完全交付前就推翻原有路线，付出了高昂成本。直到去年年底，当基础架构真正夯实后，变化速度开始远超预期。
此前所有自动驾驶本质上仍是 L2，只是“好一点或差一点”的区别；而一旦真正实现全场景、可放心的能力，汽车将变成一种全新的产品形态，让人不再想亲自驾驶。那时，单一 L2 方案将难以成立，VLA 也会进一步与 VLM 深度融合，实现软硬件一体化。
硬件公司依赖规模优势，软件公司依赖网络效应，本质是两种不同范式。未来两个五年，这两种范式将深度耦合，带来截然不同的产业变化。
Q：现在Robotaxi还是受到法律法规限制，在特定城市区域运营或者测试，小鹏汽车怎么实现不受道路限制的目标？
何小鹏：在同一城市内，L4 自动驾驶主要受两类因素约束：城市政策和技术能力，关键在于二者如何协同。
行业通常的路径是先从郊区做起，再逐步向城市边缘、中心城区推进。很多 L4 公司虽然覆盖范围看似很大，但仍会“选路”——可能 1000 条路只跑 800 条，不进小区、不走支路，从而牺牲了完整性和效率。结果是，用户可能只能被送到小区外，或者因为绕路导致体验变差。我们在硅谷测试时也发现，Waymo 行驶偏慢，核心原因之一就是绕路过多。
我们的目标不是舍弃 20%–30% 的道路，而是实现从郊区到中心城区的全场景覆盖，同时兼顾效率与体验。真正好的自动驾驶，必须在安全、效率、舒适之间形成耦合，而不是急刹、急加速频繁出现。过去基于小模型的端到端方案更像“跷跷板”，顾此失彼，能力难以持续提升。
因此，中国当前的端到端自动驾驶正在被迫向下一代架构演进：上一代只是基础，真正的突破必须依赖新一代技术体系。
Q：今年是小鹏的产品大年，小鹏在渠道上会有什么样的新规划？今年在供应链管理上面有哪些举措？小鹏P7+增程版跟小鹏P7纯电起售价一样，定价基于什么考量？
何小鹏：今年工作的重点是扩展全球化渠道和供应链。目前我们已在海外布局三座工厂，年内还将继续增加，因此在供应链与渠道的全球化管理上投入最大精力。
在中国市场，渠道将从原有的一二三线城市进一步下沉，覆盖更多西北和北部地区。随着超级增程车型推出，北方用户需求明显提升，推动了这一调整。
定价核心取决于电池规模。以中型 SUV 或 C 级轿车为例，增程纯电续航从 100 多公里提升到 400 多公里，成本差约 3 万元，关键在于在 BOM 成本和用户体验之间取得平衡。
电池不一味做大，是因为再增大就更接近纯电车型；油箱做得相对灵活，是为了给用户选择权。430 公里纯电续航配合 10–15 升油，已能满足大多数场景。整体来看，这一定价逻辑本质上对标的是更大电量的纯电车型，综合能力也更合理。
Q：2025年中国的增程市场实际上增幅明显放缓，您觉得瓶颈是什么？产品如何突破这种瓶颈？
何小鹏：过去十年，汽车价值结构大致是硬件占九成、软件占一成；未来十年软件或者AI的价值占比会持续上升，硬件占比相应下降。
如果全自动驾驶真正到来，车的差异会像功能机与智能机一样：一旦核心用户（约 10%）率先形成共识，就会带动更大范围的潜在用户转向。
至于各家怎么做是战略选择。小鹏的目标是不做单纯卖硬件、卖低价车的公司，而是成为具备显著差异化的全球科技公司；实现路径只能在各自的长期推进中逐步完成。