作者|拉面安
来源|汽车服务世界（ID：asworld168）
此前在年度观察文中，汽车服务世界预测：2026年不仅是燃油车市场的“分化之年”，更是整个中国汽车产业格局在电动化浪潮下的“加速出清与重塑之年”。
开年以来的两类动态，正以比预测更快的速度印证了这一判断。
一是两家区域老牌4S集团同时爆出“多地多品牌4S店闭店”消息，且问题仍在发酵。
一个是西部最大经销商“通源集团”，其问题自2025年8月起便已陆续暴露，如今更是多地豪华品牌门店陷入“交付危机”，旗下超大型宝马4S店（宝源行）被报道“数十位车主陷提车难”，紧接着更多地区门店曝出了类似问题；另一个是河南老牌经销商集团“河南东安控股集团”，旗下“郑州中原”保时捷4S店被曝一夜之间“人去楼空”，随后又被爆出旗下宝马、大众等多家4S店也相继陷入停摆状态。
根据最新消息，目前两大集团爆雷风波中热度最高的两家4S店，均已被取消授权：
·通源旗下的佛山宝源行授权已与2025年9月30日终止，此外又有新店出了问题。宝马中国客服查询显示，成都宝源行宝马体验中心已被列入“经营异常”名单，授权状态待核实。
·1月5日中午，在宣布暂停营业十天后，车主陆续收到了保时捷中国的短信通知。官方确认，由于授权协议终止，东安的郑州中原保时捷中心已于2025年12月31日终止经销业务；
二是保时捷中国总裁及首席执行官潘励驰明确调整目标：2026年底前，将中国市场销售网点从当前约150家精简至80家。这一说法意味着“总缩减比例高达近50%”，和2024年年底所说的“砍掉三分之一（即50家左右）”相比，收缩力度更大，执行节奏也更快。
这两类动态和2025年同类事件的共性无需过度赘述，核心聊聊差异点。
其一，这两大集团在业内的定位和优势，均紧扣行业近年来提倡的“聚焦优质品牌”和“区域高密度布局”。前者作为区域龙头，其网络深度下沉，在本地市场拥有强大的品牌组合与渠道影响力；而后者用大家的话说，“西南大部分宝马4S店都是通源的”。
其二，主机厂渠道优化战略作为直接推手，在过去一年对主机-4S体系动荡起到了“决定性推动作用”。以保时捷为例，2025年仅将门店数量从“150家缩减到120家”，就掀起了巨大行业震动，2026年计划再从“120家减至80家”，其引发的冲击很可能会更大。
已经有从业者开始表示担忧：“顶不住了，26年即将有一大批4S店爆雷”。
一、两大区域4S集团曝出经营危机，都强调“没有跑路”
汽车服务世界系统梳理了两大区域4S集团陷入“经营危机”的具体情况。
先看贵州通源集团。结合各方信息来看，该集团“爆雷”已基本属实。
1月3日，有网友发布抖音视频，显示“通源*星也坚持不住了？”、“前两天都好好的。”而在底部留言区，有网友留言佐证：“节前路过都还看到营业的。”
作为百强经销商集团中排名第12位的巨头，通源集团自2025年中起被曝出消费者全款或支付大额定金后无法按时提车，涉及旗下多地多品牌4S店。
其中影响力最大的，就是前段时间通源旗下开业仅两年、超大型宝马4S店（宝源行）授权提前终止并“退网”一事，这直接将集团的经营异常问题彻底曝光于公众视野。
在这之后，又有多地车主发现，自己所在区域属于该集团的宝马、丰田、雷克萨斯、路虎等多个品牌的门店接连“突然关门”或“升级改造”，很多店甚至是“同一天”出的问题。
而“河南东安控股集团”，目前来看爆雷的概率极高。
2025年12月23日，东安集团突然曝出“两家保时捷门店经营异常”，一家是贵阳市花溪区孟关保时捷中心，另一家是郑州中原保时捷中心，消息一出便在业内引发高度关注。
其中，郑州中原保时捷中心作为河南地区最大的保时捷授权经销商，其“一夜搬空”后更是迅速引发车主维权，并在网络上引发极高热度，使得主机厂和集团不得不接连出面回应。前者称“高度关注”并已与警方核查事实，后者发布正式通告，确认有“三家门店暂停营业”，当地也回应“有关部门已成立专班介入”。
彼时，东安集团不仅否认了“跑路”传言，甚至公布了初步善后时间表：计划在30日内处理员工账款，60日内发放工资，同时承诺将“分批次有序解决”客户的定金、保养及车辆合格证问题。
12月31日，东安集团再度发布公告：表示“正在积极筹措资金”，并回复相关问题的解决方案和进度。
如此短时间内来自品牌方与集团的多方相继回应，在普遍将经销商视为独立经营个体、品牌方常持观望态度的行业惯性下，显得不同寻常。一方面，折射出事件引发的巨大关注；另一方面，也反映出当前整个汽车行业对此类事件的治理压力已到了无法忽视的地步。
但结合汽车365热线的报道来看，截至1月4日，问题并没有得到有效解决，维权群的数百位车主“还没有车主接到过回复”。
此外，在“两家保时捷门店经营异常”发生同期，东安集团在贵阳、新乡等地的多家门店也出现异常，仅位于河南总部的部分门店尚维持运营。
根据新黄河消息，随机核实的门店中，电话异常率超过50%。包括上汽大众、广汽本田、一汽丰田等品牌在内的多个热线均提示停机或空号。
显然，通源集团问题仍在发酵，而东安集团的实际情况比其公开回应更为严峻。
鉴于两家集团旗下经营的终端网点总数庞大，总量很（通源旗下网点数超140家，东安旗下拥有40余家子公司）），其危机后续极有可能掀起更大的负面舆情。因此，问题的解决进度势必成为舆论关注的焦点。
值得注意的是，通源和东安在问题曝出后，都强调自己“没有跑路”。通源方面是新乡门店员工向媒体强调，集团管理层仍在新乡正常办公，“老板一直在集团处理事务，并非网上说的‘跑路’”。而东安集团则是通告和媒体口径中都这样表述。
“我们不会跑的，会负责到底。”面对愈演愈烈的舆论，东安集团内部人士表示。
但有媒体提出质疑：豪华车经销商失联，一句“不会跑”就能稳住人心？
而车主跟风退款、维权进度迟缓的现状恰恰说明，在“4S退网潮成为新常态”的今天，口头承诺的份量变得越来越轻。
截止目前，通源集团的官方微信公众号已停更半年，而东安集团的官网已经无法显示。
二、“区域”老大不好当
区域4S集团老大爆雷的事情在前两年就有，譬如前年曝出经营问题的宝利德就是浙江地区最具影响力的4S集团之一，其于去年彻底爆雷、11月正式进入破产程序。
但总体来看，在4S群体集体承压的当口，高度“聚焦”的区域影响力4S集团依旧是体系公认的相对稳健派。
具体来看，区域4S集团老大的稳健主要体现在两个方面：①资源聚焦，经营更下沉；②体量相对较轻，因此决策链条相对短、内部协调相对灵活。
这两个因素带来三个好处：①经营效率更高；②有一定的防御力；③转型包袱更小。
但从2025年下半年开始，出问题的“区域4S集团老大”数量开始明显多了起来，通源和东安集团便是其中的两家。
宏观视角来看，这两大集团的现状，显然高度符合此前汽车服务世界在文章中提到的退网潮特点：
·一是原因更复杂，既有市场淘汰，也有主机厂主动洗牌；
·二是影响更集中，曾被视为“利润堡垒”的豪华品牌成为关店重灾区。
然站在个体存亡的视角，这两大集团的危机，还传递出了一些新的信号。
现阶段，国内车市处于不可逆的结构重塑阶段，存量市场稳步扩容是真的、但存量玩家的生存空间遭遇前所未有的结构性挤压也是真的。
挤压的过程中传递出来的信号是确定的，那就是“马太效应”会不断加剧。资源加速向头部集中，经营能力强的企业持续巩固优势，而模式滞后、抗风险能力弱的玩家则面临快速出清。
在这一进程中，“聚焦策略”成为上下游认可度最高的转型方向之一，4S集团更是如此，要么“聚焦品牌”，要么聚焦“区域”，目标成为雄踞一方的“区域老大”。
典型代表就是前不久“正通以约8.15亿元收购厦门信达旗下全部汽车经销业务”后，行业媒体及观察者解读的重要视角就是此举可以让正通强化区域龙头地位。
然而，通源与东安的案例表明，即便采用了“聚焦”策略，在行业系统性变革面前，传统的“区域优势”本身也在迅速褪色，其保护作用正在减弱。
三、转型悖论：传统“聚焦”策略的双面性
从目前的情况来看，区域4S集团曾因聚焦而稳健，但如今连通源、东安接连出问题，说明行业冲击已深入到核心地带，“聚焦”模式的一些旧玩法已不足以应对。
当下，4S群体的转型不仅仅是经营层面的问题，更是商业模式的结构性问题。
过往的“聚焦”策略，确实帮助区域龙头在局部市场建立了深度和效率。但当行业面临的不再是周期性调整，而是电动化、直营化带来的结构性变革时，它的防御力只能说让其有一个缓冲阶段，但也就是争取一个相对长一些的转型周期，但其本质上无法化解来自上游主机厂战略调整与下游消费模式变化的系统性冲击。
这一点从通源这些年的转型之路上就能看出来。
从节奏上来看，通源的转型步伐已经算快了。
2024年以前，通源花了十几年的时间，围绕“汽车文化广场”这一商业模式展开的战略升级，打造集销售、体验、文化、休闲于一体的汽车主题大型商超，开篇提到的退网的佛山宝马4S店，便是这一模式的代表之一。
在这个过程中，国内乘用车市场出现的电动化、智能化趋势，通源集团也逐步实施品牌调整，退出部分品牌4S店，并新增了新能源汽车品牌，尤其是造车新势力品牌。
2024年以后，通源集团更进行了一系列密集的品牌网络调整，且整个调整体现出了非常清晰的战略逻辑：
从动机来看，通源调整的根本驱动力是扭转亏损、寻求新增长点。公开财报显示，通源集团在2023年净亏损约3.7亿元，而2024年上半年已扭亏为盈。而这个结果是集团将资源从增长乏力或亏损的品牌（如部分日系品牌）转向正处市场爆发的比亚迪高端品牌而得到的。
从动作来看，通源显然也贯彻了“聚焦”策略，不仅聚焦区域，同时还聚焦品牌。
聚焦区域。①强化贵州大本营：几乎所有新增网点（尤其是新能源）都集中在贵州省内，特别是在贵阳、遵义等核心城市加密布局，旨在建立区域市场主导优势；②退出边缘市场：转让云南唯一的广本店，显示出对非优势区域的战略收缩，意图将有限的资源集中于回报更高的地区和品牌。
聚焦品牌。①收缩小众豪华品牌及弱势合资的投资，聚焦更主流、走量的市场；②在新增/扩张方面，全面拥抱比亚迪生态，这也是2024年通源最突出的战略转向，不仅快速拿下了腾势（参数丨图片）和方程豹的经销商授权，而且布局速度极快、网点密集，仅在贵州、四川两省就迅速成立至少8家“通源通势”公司，覆盖贵阳、遵义、成都等核心城市。
从长期主义视角来看，通源还从2023年起开始布局数字化，且在2025年3月28日，通源集团还正式发布了历时48个月研发的“TORO大脑”数字化平台，彼时预测“3年内科技服务收入占比超30%，并可复制分享给同行，跻身行业创新标杆。”
但这些转型探索最大的问题在于都是“重资产、高成本”，尤其是数字化探索方面的变现更是需要从头积累。
再看东安集团。有别于通源激进的全方位转型策略，东安则采取相对保守的渐进式调整，更多表现为固有业务的结构调整，在新能源等方面的转型动作有但成果大概率未达预期，旗下代理的新能源品牌中仅“鸿蒙智行”属于热门品牌。
其保守转型体现在：一方面，动作上多以跟随市场热点的“单点尝试”为主，另一方面，资源上仍深度捆绑并依赖于传统的豪华燃油车业务，试图用其利润来支撑缓慢的转型，这很可能导致其转型决策瞻前顾后，力度与速度均显不足。
这两种策略在理论以及实际上都有足够的合理性，前者追求“大刀阔斧”，后者图一个“循序渐进”，但从结果来看，二者都没能挡住行业变革的冲击。
归根结底，上述转型探索均未能及时触及并解决“新车价格倒挂”引发的盈利困境。
四、出清新阶段：从“清理尾部”到“龙头分化”
当前，国内汽车服务供给侧加速出清是行业公认的宏观趋势，4S领域的出清力度尤为猛烈。
结合中国汽车流通协会的数据来看，2021年-2025年，近1.5万家4S店退网倒闭；且4S店总量已连续两年处于“负增长”状态。
在这个过程中，4S店的出清分成两个阶段。
第一个阶段是“清理尾部”，主要淘汰的是经营不善、品牌力弱的中小型经销商。这一阶段的出清主要由市场自然淘汰驱动。
第二个阶段则是目前正在发生的“头部分化与区域性洗牌”。出清对象已从市场边缘蔓延至行业核心地带，也就是那些曾被视为“相对稳健”的百强经销商集团和区域龙头。通源与东安的案例正是这一阶段的典型标志。
结合现状来看，第二阶段的出清，呈现出与第一阶段截然不同的特征。
首先是危机性质变了。从“经营困难”升级为“模式失效”。
从庞大、广汇到宝利德、再到如今的通源和东安，这些龙头接连陷入危机的核心症结，正在于此。
其次是冲击来源变了，“上游战略调整”的力度会更大。从现状来看，随着上游优化策略的持续落地，许多遵循“聚焦优质品牌”策略的经销商，其核心优势反而成了最大风险源。
第三是成本结构的“刚性”在衰退期更为致命。
区域集团虽然“体量较轻”，但所谓的“灵活转身”最多只能体现在运营层面，却难以撼动沉重的资产包袱，尤其是核心资产的固定成本依然高昂。这种高固定成本结构会迅速吞噬现金流，所以新车销售毛利骤降、售后产值萎缩这两件事，千万不能同时出现在一个集团或者一家4S店里。
最后是转型困境成为共同难题。
无论是“激进变革”还是“保守调整”，都未必能带领企业穿越周期，而在行业根本性变革面前，区域龙头的转型窗口期也开始缩短，其本地资源优势、决策灵活性和相对轻的资产包袱，并不足以抵消模式颠覆和资源门槛带来的巨大挑战。
2026年，车市会是一场更残酷、更复杂的淘汰赛，“出清”的维度也会更多：出清的是不适应新销售模式的传统网点，是过度依赖单一品牌授权的脆弱模式，是转型缓慢、无法卸下历史包袱的重资产运营者。