退与进的故事，从不会停止。
此前，闲聊时，讨论“如何形容2025年的车市。”
答案，有几个，“分化”“韧劲”，我用了一个略带悲观的词汇，“斩杀线”。
斩杀线，最近挺热的一个词。原本，是游戏里的说法。当怪物的血量降到某一个临界点，玩家就可以直接使用“斩杀技能”，一击结束战斗。
“一旦跨过那条线，结局就不会再有悬念。”
不过，这个词再次热起来，是因为美国，体面生活下藏着薄如蝉翼的脆弱，“美国斩杀线”，成为描述美国社会现实的热门隐喻。
无论是游戏里的说法，还是“美国斩杀线”，都在某种程度对应得上2025年的中国车市，一条拉紧的神经，清晰可见。
当新能源渗透率自3月以来，已连续九个月稳居50%分水岭之上，其中11月更是攀升至59.5%的高位，预示着“油退电进”已成定局。
用友媒的一句话来说，“不是合资不努力，实在是自主太拼命。”所谓“结局不再有悬念”。
旧的机械工业世界的规则被改写，新能源真正跃升为中国车市的顶梁柱，但是技术内卷，价格厮杀，老生常谈的话题，让过于拼命的自主品牌也吃尽了苦头。“各条通道都在收窄”，奔腾的上半年，出乎意料的下半年，让2025年成为“牌桌竞争的拐点”。
怎么拐？
一句话，“淬火中重塑”，自主品牌如是，合资品牌更概莫能外。
“你进，他退”
2025年，被视为中国市场行业的拐点，历史性的。
新能源汽车渗透率突破57.8%，智能驾驶成为标配，持续多年的“价格战”走到尾声，一场“你进，他退”的故事刻画得更深入骨髓了。
最有感触的，或许是李斌了。
年初之时，他终于立下决心，要做一个“最拼的人”，那时候的他，因为蔚来挣扎在生存线上，亏损金额越来越大，他每天都能接到一些私信，“告诉他蔚来存在的问题，应该怎么做，好像全网都在教他如何做CEO。”
都在担心，蔚来的亏损何时能逆转？李斌也在担心。
因为，这是蔚来再也不能用“长期主义”四个字就能掩盖过去的问题。面对各种诘问，李斌的工作重心开始转移到“反思”上，“钱花在刀刃上，把时间花在刀刃上，才有可能走出来。”
后来，乐道L90的出现，救了蔚来。全新ES8“增配降价”的策略，让蔚来重新驶上了“进”的快车道。刚刚翻篇的 2025 年，蔚来也交出了一份足够提振士气的成绩单。
2025年全年交付32.6万辆，同比劲增 46.9%。虽然，并未达到李斌想要的“44万辆”，紧绷了一整年的李斌，终于能稍稍松一口气了。
保持着“进”的，还有小鹏汽车，在一年多的时间调整了十几位高管的岗位，90%左右的一级部门全部都换了之后，在2025年实现翻盘，实现交付42.94万辆，如此创纪录的成绩，却让何小鹏并不敢轻易放松，他仍时不时感到“痛苦”。
“经历过管理痛苦的时候，不变是必死，变化可能可活，但是变得不好，那是速死，但是要去找到一个节奏。”现在，他要思考的是，后续车型能否持续成功，如何化解“下沉走量，高端不济”的矛盾，都对小鹏的盈利能力至关重要。
李想的烦恼在当下。如今，已经有报端媒体用“理想汽车突然崩了”来措辞，严重了一些。
零跑在上挤，鸿蒙智行以“五界”下压，加上蔚来乐道又打了个漂亮翻身仗，对理想最恶劣的环境终于还是来了，增程收缩，纯电受阻，双线“困局”让理想在2025下半年品牌力下跌。
在连续两年系统性学习华为之后，理想的组织和产品体系在2025年出现了变化，甚至传出“去华为化”的消息。纯电产品节奏放缓、销量增长承压之下，理想从产品部门分离出产品线，任命产品线总裁，并将产品线进一步整合，转向“丰田化”。
11年的同行和竞争，“蔚小理”之间，以熟悉又隔阂的方式，再次形成了自己的“三角故事”。同样的，比亚迪，吉利，长安与长城也在多角关系中纠葛着。
2025年，零跑以接近60万辆的成绩登顶，这个结果是2025年上半年车市未曾想到的故事。但是，比亚迪的登顶，从2025年的第一天，就写好了答案。
比亚迪以460.24万的年销量，摘得中国汽车市场车企、中国汽车市场品牌、全球新能源汽车市场三料冠军。其中，电动车型销量为225万辆，同比增长28%。特斯拉全年交付量164万辆，同比减少8.6%。
“迪进，特退”，英国《卫报》称，这一转变，是中国汽车企业崛起进程中的标志性时刻。坐在《时代》年度封面高空横梁上的马斯克，悬着的脚，该落在哪？拿到万亿薪酬的道路，又曲折了一些。
拿到了第一，但是比亚迪还是迎来了冲击。这波冲击来自于“以比亚迪的方式，对打比亚迪”。
吉利的战略很明确，从A0级到B+级车型逐一出击，在比亚迪构筑了销量基盘的A0级市场，吉利星愿迎来了自己的时代，长期以4万+的月销量，比位列第二第三的比亚迪加起来都高。此外，还用吉利银河品牌全面阻击比亚迪，银河系列也不负众望。
所以，2026年的第一天，吉利迫不及待地发布了全年销量，以302万辆新车，同比增长39%，超额完成全年销量目标。但是，吉利说，“我们跟市占率第一的品牌的差距在不断缩小，可能很快就没有差距。”取而代之的野心，再也没想着藏。
“吉进，迪退”的故事，会在哪一年上演呢？故事的主角变成了王传福和李书福，曾经在燃油车时代作为“李魏王”其中之一的魏建军，甘心吗？
不得知。
但是，他在最近的采访中，以“长城国内产品平均售价却高达20万元，而友商却是13万元”的话术，为长城留住了颜面。
不过，可以肯定的是，晋升为“新央企”的长安汽车多少有点不甘心的。长安汽车2025年销量超291万辆，目标完成度97%，距离年初制定的300万辆总销量，仅仅一步之遥。
“不客气”的尹同跃是满意的。时隔20年终于完成IPO的奇瑞集团，全年拿到280.6万辆销量、134.4万辆海外出口、新能源同比增长54.9%，这组数据的背后，是燃油车基本盘的坚挺、五大品牌的协同布局。
网友戏称，销量是王道，同意将“李魏王”，改成“王李尹”。
“他们需要站在延长线上”
舞台的聚光灯，大多都留给了自主品牌们。蔚小理分别走向了不同的路，经历反思和阵痛，从理想主义走向务实。央企新势力的重启，试图厚积薄发。
各有各的重启。但是，燃油车的重启，却更加疼痛一些。
一汽-大众武汉工厂两条燃油车生产线关停、上汽通用关闭部分燃油车工厂、广汽三菱将厂房租给埃安、翻开BBA上半年财报，数字触目惊心……一件件，交织成燃油车产业的“生死图鉴”，从“主流选择”到“边缘生存”的处境，刺痛着每一个不肯摘掉皇冠（参数丨图片）的巨头们。
眼见着曾经的阵地，被吞噬得只剩下30%，越来越多的声音认为燃油车正在走向“黄昏”，斩杀线已至，合资品牌们再也按耐不住。
无论是新能源战略的回撤，还是价格战之下，合资品牌开启新的转型逻辑，从“技术输入”到“技术输出”开启燃油车智能化，一口价，等待着市场的回旋。
首当其冲的是，拥有诸多合资品牌的上汽集团，实行了沉入肌理、贯通经脉的自我重塑。“上汽要站在产业发展的延长线上”，上汽集团总裁贾健旭说这话时，上汽已经站在了悬崖边上。
“先不要说所有的战略下面能不能执行？他们对你这个战略认不认同都会有很大问题，这张皮我坚决要撕掉。”贾健旭细数了过往40年上汽集团与德美车企的合作历程。他坦言，合资合作的文化，让上汽集团在产品定义能力上有些缺乏。
“上汽大众开的是个幼儿园，不是一个妇产科医院。”他说，因为，从接受新车那一刻开始，车的定义已经结束了，基本上已经是两岁的小孩，然后就推向市场。这已经不再使用现在的市场。
如何解决呢？这是上汽集团要与华为合作的重要原因之一。“放下架子，跟他们学习。”直面市场、直面用户，重构流水线，用硬核标签重获定义权。
此外，上汽“大乘用车板块”正式组建，贾健旭亲自一手抓。打通从洞察用户需求、定义产品，到研发、生产、营销的全链条，目的只有一个，上汽这艘巨舰，不能再大象席地而坐。
过程是痛苦的，但是坚决的变革之后，2025年上汽集团实现销量450.7万辆，同比增长12.3%。其中，合资品牌之一的上汽大众，以“油电同进、油电同智”战略，实现了终端销售106万辆，燃油车依然是撑起基本盘的核心力量。不过，ID.系列产品没能复制燃油车的辉煌，依然是挥之不去的隐忧。
上汽和上汽大众，只是“疼痛故事”的主角之一。对于依赖于燃油车基本盘的汽车牌来说，失守主流价位，是一个不可逆的过程，仍旧需要寻找新的延长线。就连慢吞吞的日系，也加快了寻找的步伐。
没有人想下牌桌。
东风日产和广汽丰田率先喊出了“合资新势力”的口号。东风日产宣告“天籁·鸿蒙座舱”是“全球首个鸿蒙座舱燃油车”，广汽丰田推出了丰田鸿蒙座舱豪华旗舰D级纯电轿车——铂智7，三大核心卖点是：双腔空悬、鸿蒙座舱与激光雷达智驾，试图用这些技术护住最后的战场。
豪华车的战场，已经模糊不清。几年前，国内某车企高管曾放出一个豪言。“把奔驰、宝马、奥迪三十几万到五十几万的车空间一把干掉。”当时，国内车企不信，说这话是放空炮。奔驰，宝马和奥迪，也不信。
几年之后，业内发现，曾经的口出豪言，也正在成真。在中国市场当了三十年的领先者，变成了追赶者，调整者。
当一位机械工程师无奈地说，“钻研半辈子的V6、V8引擎声浪，被像拖拉机噪音”之时，当奔驰三叉星徽悄然退场，“鸿蒙智行”四个大字悬于晨曦之中，当问界均价和销量均超越BBA之时，新能源浪潮早已经以每月1%的速度蚕食份额。
直到此时，BBA决定放下身段，在全球市场明确暂缓了电动化推进的节奏，在中国市场成为“豪华新势力”，选用“油+电”的组合形式来过渡。换言而之，就是“一边继续卖燃油车赚利润，一边推出电动车试水。”
奥迪在华调整策略后，PPE纯电平台与PPC燃油平台双线并行，“左手华为 右手AUDI”。宝马布局了多条技术路线，并重启了增程技术路线。全新奔驰纯电CLA只是一个开始，奔驰有史以来最大的产品和技术发布计划已经正式开启。
无一例外的是，这些合资品牌和豪华品牌们，都将度过一个艰难的时期，销量下滑、利润收窄、股价承压……不趟过这些，就无法站上延长线。
一个字，熬。
翘尾未现，都要熬
熬字，艰难。
但是，所有人都要熬。
说着自己不是“魏大炮”，也不是“怼王”，站出来发声是对行业的责任的魏建军要熬。长城12月份单月销量12.4万辆，同比下滑8.33%，未能出现往年常见的“翘尾效应”。
像极了整个大盘走势。往年年末“越卖越旺”的“翘尾效应”首次失灵，去年11月乘用车零售量同比下降8.1%，和前十个月的车市增速超7%，远高于历史均值形成了明显对比。
再加上，2026年新能源车购置税将从免征转为减半，虽有车企承诺“兜底”，但交付周期长，以及“以旧换新”补贴资金提前耗尽，换车冲动被硬生生掐断。
“去年底透支了部分需求，今年一季度的线索量和到店客流，感觉比去年同期冷了不止一点。”某销售人员说，消费者持币观望者居多，让诸多车企猝不及防。
李斌在财报闭门会上直言，“原来业内都想着有翘尾效应，10月下旬大家心存侥幸。但事实上从11月开始整个行业新增订单大幅下降，消费者大多在持币观望。”
端倪早在广州车展就已经变得清晰可见。广州车展不仅没有了以往的热度，超豪华品牌集体缺席，就连偏爱流量的雷军、余承东等明星企业家，也因为种种原因低调了起来。
雷军的心情，谈不上好还是不好，全年交付41万辆的车型交付，作为一个才5年的造车品牌来说，雷军对这份答卷非常满意。
但是，与之相对的，却是舆论环境的变化，“绿化带战神”“小字营销”“关闭直播平台评论”“7000名法务”“小米不让农民卖小米”等争议话题，把小米汽车推到了风口浪尖。
1月3日的直播拆车里，雷军手卡不离手，生怕又说错了什么，“过去大半年里，扑面而来的各种质疑使我们几个人都有点懵。”
造车的苦，雷军被迫尝到了一些，深陷“流量思维”与“高端品牌逻辑”的激烈冲突的小米汽车，也走到了自己的“斩杀线”。在直播最后，雷军为小米汽车制定了2026年的KPI，全年交付55万辆。
“不能太高，但也不能太低，没有挑战。”雷军确实打了一副安全牌。被外界戏称为“华为四阿哥”的余承东并不想只打安全牌。
近日，余承东带着华为团队走进了广汽大楼，与冯兴亚董事长及团队交流共建鸿蒙生态，试图要在2026年开启一场轰炸模式。
五“界”之外再添两“境”，乃至可能有“四境”，华为依旧掌握话语权。市场基本摸透，新车规划源源不断，车多到智选车部门人都不够用。有汽车博主说，“BBA 在华巅峰，单品牌曾经差点摸到百万年销；现在，轮到我们中国品牌来挑战豪华高端的增量了。”
这个举动，叠加上去年9月，任正非亲自签发任命文件，任命余承东为华为产品投资评审委员会（IRB）主任，掌管所有产品线的投资评审，“四阿哥”一跃成为了华为的“军机大臣”。
与华为的大阵仗，形成对比的是何小鹏和零跑创始人朱江明。何小鹏也表示，明年汽车市场的竞争会更加残酷和血腥，“谁都是战战兢兢的。”
虽然，朱江明并不是战战兢兢，不过他认为从明年一季度开始，整个汽车行业会非常冷，不是那么乐观。“新能源汽车市场竞争太激烈了，稍有不慎就会被淘汰！”
不过，风格向来是稳扎稳打，绝不冒进的零跑习惯了，朱江明说，“这十年，真是九死一生！差一步，零跑就没了！”即便他为零跑定下2026年100万辆的目标，朱江明不敢放松。
没有人想要停下来，也没有人能停下来，吉利合并极氪，广汽整合昊铂埃安，东风重组奕派科技，头部车企不约而同地“刀口向内”，也都是为了“越过斩杀线”。
但是，关山难越。
投资机构汽车分析师直言，“2026年的主题不是‘谁活得更好’，而是‘谁还能活着’。资本市场对故事已审美疲劳，现金流和毛利是唯一的硬通货。”
刺骨的言语之下，将会有50家尚未盈利的电动车企将面临业务收缩或倒闭的风险。或许，这又是燃油车的新机会？
退与进的故事，从不会停止。