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文章导读
武汉，最新公开了2024—2035 年地铁线网规划，各位有兴趣的朋友，可以去江岸区市民之家的武汉规划展示馆里观看
2035总规里，未来10年武汉还要修建4-500公里地铁线路，规划很美好，但现实就不好说了
黄陂，这个长期被认为“偏远、分散、单靠机场”的区域，在这张新规划里，到底是被重点照顾了，还是继续郊区化呢
直接说结论
黄陂地铁在规划里绝对不算少，但也不算多，而且非常“有选择性”。大实话说就是黄陂不是地铁密集区，从规划图来看，武汉三个区域各有特点：
武昌、汉口、汉阳：这些中心城区线路密集、换乘扎堆
光谷、经开：国家级开发区多线叠加、越修越密
黄陂：郊区则是典型的“长线经过型”
黄陂地铁的问题，在于只为通勤服务，而不是为生活服务，这和汉口地铁有明显的不同（市区的地铁，密集成网，主要服务于生活）
从规划图上看，黄陂未来的轨道交通，依然以南北向、对外联系型线路为主，没有在黄陂内部织网，连通几个城市化的街道
先说已经落地的。
7 号线北延前川线，基本奠定了黄陂轨道交通的建设逻辑，解决的是前川--主城的通勤，功能是“进城线”，而不是“内部循环线”，包括1、2线都是如此
这条线对前川很重要，它解决了郊区卫星城最重要的一件事——到汉口更方便了。但并没有解决黄陂内部各片区之间的联系、前川内部的多点覆盖（前川线经过的是城西人少的区域）、产业园区与居住区的串联（前川居民要去工业园还是只能自己想办法）
从城市交通结构来看，地铁前川线这是黄陂轨道成网的“第一步”，而不是终点。
黄陂地铁的规划
在 2024—2035 规划里，黄陂能看到的变化，主要集中在三类线路上：
第一类是市域铁路：这类线路的特征是：站距大、服务范围广、目标是接入武汉整体轨道网络（比如起点位于天河机场，通过武湖，阳逻去往黄冈的市域铁路规划）这类轨道，更像是“通道”，而不是“骨架”，对通勤人群是利好，但对本地商业和生活圈的带动，其实有限。
第二类是和天河枢纽有关的线路：黄陂在武汉轨道规划里，一个绕不开的关键词是天河机场。不管是哪一版规划，黄陂出现频率最高的，始终是“机场相关线路”。这说明一件事：在武汉市眼里，黄陂首先是“武汉对外门户的一部分”，其次才是“独立生活城区”。
这几条地铁是：2号线、7号线、13号线、17（37）号线、20号线
机场带来的好处是：战略地位稳定、不容易被边缘化（新洲和蔡甸，由于区域内没有大型交通设施，很明显地铁方面就被武汉市给边缘化了，江夏紧邻光谷，东西湖有武汉货运火车站，所以没有被边缘化）
但问题也很明显：通往机场的地铁，服务对象并不是本地居民、更偏向“过境型”“节点型”，而不是“日常生活型”
第三类是远期线路：比如连接长江新区和横店的27号线，东西湖和汉口北的18号线等。但说句实话，这些线基本都排在后面，依赖人口、产业是否真的起来，不属于“优先建设序列”换句话说，规划给了想象空间，但没给时间承诺。
比如：18号线、28号线、27号线、25号线、14号线等
为什么黄陂会是这种地铁结构简单总结三点：
第一，人口密度不够高。
黄陂面积大，但人口分散，不具备像主城区那样“站站都有很多乘客”的条件。
第二，产业集中度不够。
没有形成一个需要多条地铁交汇的强产业核心。
第三，城市角色被定义为“承接型”。
承接机场和主城区的外溢，而不是自身成为中心。在这种定位下，地铁自然是“先连通、后加密”。
一句话总结：在 2024—2035 的地铁规划里，黄陂解决的是“能不能方便进城”，而不是“在区内怎么流动”。这对通勤族是好事，但对黄陂想要真正“独立成为一个城市”帮助有限。最后结论
地铁多不多，从来不是看线路数量本身，而是看这些线路是不是为你日常生活服务。
从目前规划看：黄陂虽然不算被忽视，但明显还没进入“重点加密区”，它仍然处在“观察期 + 承接期”
未来黄陂地铁能不能变多，不取决于规划图画得多漂亮，而取决于一句很现实的话：黄陂，能不能先把人和产业留下来
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主编：黄陂散人